вторая жизнь - это хорошо, конечно. Но нужно ли такое количество самому Ошу? И что там к передаче готовится в Нарын? Говорилось и о развитии электротранспорта в других городах - умерло, не успев родиться?

Где в Оше собираются разместить 100 троллейбусов? Они не влезут там в депо, а ещё в Оше всего лишь 2 троллейбусные линии и ПС на них хватает по горло

Захотят - расширят сеть. Ош по численности населения второй крупнейший город в стране. Два маршрута троллейбуса для города с населением 250 тысяч человек - это явно мало. С таким количеством передаваемого ПС могут ещё 5-6 маршрутов наоткрывать, если мощности подстанций позволят.

Цитата (Максим228, 03.09.2024):
> Где в Оше собираются разместить 100 троллейбусов? Они не влезут там в депо, а ещё в Оше всего лишь 2 троллейбусные линии и ПС на них хватает по горло

Лучше бы и там и там развивали троллейбус

Я как житель этого города уверяю вас что троллейбус в Оше - явление временное. Могут два-три маршрута ещё запустить, но это ненадолго. В городе не 250 тыс населения, а гораздо больше, 500"600 тыс - это минимум, потому как приезжих очень много. Дороги узкие, машин море, никакой культуры вождения, город задыхается в пробках. По периферии по таким же узком улицам троллейбус никто запускать не будет, расширять улицы города под троллейбус тоже никто не будет. Поэтому, как бы я не болел троллейбусом - 100 шт для города с такими условиями - это много, это только усугубит ситуацию и пойдут активисты с целью ликвидации троллейбуса и в Оше. Вывезти хотя бы 50% легковых машин из города - ещё можно было бы что-то придумать, а так - нет

Если власти и собрались передавать троллейбусы, строить на костях бишкекской системы новое - так лучше бы это сделали в Караколе, имхо

Уже отправили несколько троллейбусов в Ош (

Цитата (aev060492, 04.09.2024):
> Могут два-три маршрута ещё запустить, но это ненадолго.

Было бы куда запускать еще... Мало иметь в арсенале контактный провод, надо еще установить опоры, подвеску, а самое главное – подвести питающий фидер к новым линиям. В Оше ведь не только культура вождения отсутствует, но и культура прокладки линий тоже. Кабельные линии вести будет весьма трудо-, времязатратно и дорого. А самое главное – остро стоит вопрос размещения этих троллейбусов. Ошское трол. депо не сможет столько машин вместить, если там не начались работы по его расширению уже сейчас.
А кроме того, непонятно, зачем Ошу эти дрова 2009 года выпуска в ушатанном и полуушатанном состоянии с капризной электронной начинкой, которую ОшТУ никогда не эксплуатировало. Я так думаю, что эти машины даже на линию никогда выйдут, а ЗиУ 2013 г.в. отправят на запчасти. То есть, целесообразность у этой затеи, если не нулевая, то минусовая. И это при всем при том, что Ош сам в состоянии купить себе новый транспорт, поскольку уже давно успешно сотрудничает с известными банками и покупает то, что ему нужно и сколько ему нужно в новом состоянии.
Я еще раз повторюсь, но скорей всего, это мероприятие по передаче троллейбусов и инфраструктуры тупо направлено исключительно на разорение бишкекского троллейбусного хозяйства и, в дальнейшем, подсаживание на иглу автотранспорта, в частности, газовое топливо.

Через какое-то время закупят электробусы и вообще забудут про этот вид транспорта, как это произошло с Ташкентом. Спустя 15 лет уже никого особо и не спросить мне из тех, с кем общаюсь, застали ли этот транспорт в полной мере. Да и с точки зрения обывателя, что ему больше будет по душе - старенький душненький ЗиУ с латанным-перелатанным салоном или новенький ютонг с кондиционером, usb-портами и низким полом, автоинформатором и более плавным, тихим ходом - тоже вопрос очень любопытный. Теми ютонгами, что ездят у нас - можно вообще любую систему запросто убить и заменить. Но все же лучше ездить на убитых поделках белорусского электропрома, чем на самаркандских исузах. Потому что эти самаркандские исузы были заменой троллейбусам 15 лет, и закупка их в Бишкек в прошлом вызвала очень большую кучу вопросов. Как будто там в ускоренном темпе, буквально за пару лет пытаются пройти через тот путь, через который шел Ташкент последние лет 20.

Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> Да и с точки зрения обывателя, что ему больше будет по душе - старенький душненький ЗиУ с латанным-перелатанным салоном или новенький ютонг с кондиционером, usb-портами и низким полом, автоинформатором и более плавным, тихим ходом - тоже вопрос очень любопытный. Теми ютонгами, что ездят у нас - можно вообще любую систему запросто убить и заменить. Но все же лучше ездить на убитых поделках белорусского электропрома, чем на самаркандских исузах. Потому что эти самаркандские исузы были заменой троллейбусам 15 лет, и закупка их в Бишкек в прошлом вызвала очень большую кучу вопросов.

А вариант закупки новых современных троллейбусов с автономным ходом на 20-30 км не рассматривается вообще? Почему все любят сравнивать НОВЫЙ электробус с ДАВНО УСТРАРЕВШИМ ЗиУ-9. Может, наоборот, сравним, например, ЛиАЗ-677 и БКМ-321.00D "Ольгерд" или ещё что-то современное? "Уж лучше новый "Солярис" с USB-зарядками и телевизорами, чем старый, душный, вонючий ЛиАЗ-677", - тогда уж нужно говорить.

Цитата (RM7570, 05.09.2024):
> А вариант закупки новых современных троллейбусов с автономным ходом на 20-30 км не рассматривается вообще?

А кто его вообще рассматривал из среднеазиатских стран? Даже в России это мало где распространено. В юго-восточной Азии уж тем более. И кому нужно это на убитой КС с отсутствием должной рембазы в депо? Сейчас вместе с электробусами привозят зарядки и разворачивают сервис-центр. Где гарантия, что возьми Бишкек или тот же Ош сейчас тролли с АХ, то для них будет развернут сервис-центр от производителя, у которого они будут закуплены? Иначе это будет каннибализм. Потому что напрямую с завода покупать запчасти в несколько раз дороже обойдется с учетом логистики. Ютонг троллейбусы тоже собирает. Но все же машины по типу ПКТС "Генерал" в данном случае это самый компромиссный вариант. Но это пока еще не пошло в массы и соответственно пока еще оно слишком дорогое.

В 90-ых наши решили перепрыгнуть самих себя и с советской техники сразу перескочили на иностранные шкоды, татры, мерседесы, в итоге через 20 лет сели в лужу с исузами. Уж очень не хочется, чтобы Бишкек такую судьбу повторял.

Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> А кто его вообще рассматривал из среднеазиатских стран? Даже в России это мало где распространено.

В России тоже экспериментируют с электробусами и ТУАХами, и пока практика показывает, что ТУАХи - это наиболее оптимальный вариант для города, где имеется троллейбусная инфраструктура. Не надо устанавливать никаких зарядок, отложить строительство новых линий. Как говорится, использовать имеющиеся ресурсы на новом направлении. А кроме того, электробус очень капризная штука в плане эксплуатации и обслуживания батарей. Ташкент еще хапнет горя с этой темой.

Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> Сейчас вместе с электробусами привозят зарядки и разворачивают сервис-центр.

Ну и толку от этих привезенных зарядок? Их надо подключить, для этого в новом месте, где они будут установлены, необходимо выделить мощность, проложить кабель. Это все ой как недешево и непросто с учетом того, что энергосистема тоже уже исчерпывает свой ресурс. И именно поэтому Бишкек даже не поднимает тему с электробусами.

Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> И кому нужно это на убитой КС с отсутствием должной рембазы в депо?

Как раз-таки в Бишкеке рем. база для троллейбусов очень развитая. Троллейбусы пережили кризис 90-х, 00-х и т.д., а также несколько реинкарнаций автобусной сети, рем. база по которым если не отсутствует, то где-то на зачаточном уровне.
А контактная сеть имеет износ, но некритичный. Единственная проблема - это тяговые подстанции.

Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> Где гарантия, что возьми Бишкек или тот же Ош сейчас тролли с АХ, то для них будет развернут сервис-центр от производителя, у которого они будут закуплены?

А где гарантии, что этот сервис-центр будет работать как надо и не кинет в последствии? В Бишкеке вон открыли сервис по обслуживанию новых автобусов марки Жонг-Тонг, но только это не сильно спасает ситуацию. Вы слишком доверяете китайцам.


Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> Потому что напрямую с завода покупать запчасти в несколько раз дороже обойдется с учетом логистики.

Ну то есть сервис-центры привезут эти зап. части дешевле? Да нифига, они еще больше будут накручивать за эти детали, а потом выставлять счет, потому что сумма обслуживания будет запредельная и выделенный бюджет не будет покрывать ее. А еще это бешеная зависимость. Вы мало того, что будете зависеть от запчастей, так еще и от сервис-центров. Вот где точно каннибализм.

Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> В 90-ых наши решили перепрыгнуть самих себя и с советской техники сразу перескочили на иностранные шкоды, татры, мерседесы, в итоге через 20 лет сели в лужу с исузами. Уж очень не хочется, чтобы Бишкек такую судьбу повторял.

А он и повторил по итогу. Я напомню, что электробусами в городе даже не пахнет. Последние 15 лет эксплуатировали более совершенный вид транспорта, троллейбусы с электронной начинкой даже научились ремонтировать после ЗиУ, пусть и не без жертв, и много других технологий освоили. А теперь тупо все заменили на дешевые газовые автобусы низкого качества.

Мне нравится позиция, с которой вы рассуждаете, стараетесь максимально позитивные стороны затронуть, увидеть какие-то перспективы...
Но мы знаем как это будет, потому что это было уже много раз... Развалили работающую троллейбусную систему и заменили на автобусную, которая по факту пока не налажена совсем, а про электробусы никто и не заикается даже.
Вот мы и получим, что в очередной раз через 5-7 лет все автобусы сдохнут, но только троллейбусы уже не смогут прийти на помощь, и город останется без общественного транспорта.
И при этом хочу добавить, что город и сейчас сталкивается с нехваткой общественного транспорта. И что вы думаете предлагает мэрия? Правильно, купить малые автобусы Исузу. Пара-парам-пам. Выводы, как говорится, делайте сами.

Меня очень прикалывает такое недоверчивое отношение к электробусам. Насмотрелись опыта Москвы и думаете, что такие проблемы будут в каждом городе. Но статистически наши электробусы ломаются меньше, чем их газовые аналоги. Спустя 2,5 года все 20 машин из 20 привезенных ездят. А среди остальных 304 привезенных в 2023, спустя год ездит 301, остальные три после сильных ДТП. И все с ними абсолютно в порядке. Работают как часы. На них можно рассчитывать в 10-11 вечера.

Не сочтите меня за ярого фаната своего города и за фаната того, что в нем ездит. Я тоже имею два глаза, два уха, два полушария и знаю прекрасно, как "оправдывают" себя электробусы в других системах. Но все же мне отрадно видеть, что мой город в этом плане является скорее приятным исключением из этого злополучного правила.

Я вам напомню, что Ташкент испытал ШЕСТЬ разных моделей электробусов. БКМ, BYD, CRRC, ZhongTong и два Ютонга. Из всех них нормально на испытаниях показали себя только БКМ и Ютонг. Наши очень тщательно, ещё с 2019 года присматривались к этому виду транспорта и по итогу выбрали наиболее оптимальную для системы модель, которая полностью оправдывает все ожидания и ломает все стереотипы.

Цитата (Gemini., 05.09.2024):
> Меня очень прикалывает такое недоверчивое отношение к электробусам. Насмотрелись опыта Москвы и думаете, что такие проблемы будут в каждом городе.

А вы считаете, что аккумуляторные батареи где-то сильно отличаются? Я вам скажу, что нет, и проблемы с ними через 5-7 лет эксплуатации возникнут как у дорогих, так и у дешевых моделей.
А еще не забывайте, что электробус по эффективности уступает троллейбусам во многом благодаря тяжеленным батареям и специально усиленного кузова, на перевозку которых расходуется та самая драгоценная энергия из АКБ, которую, по идее, следует экономить. Просто пока они новые и присутствует эйфория от их "современности", эти недостатки вообще невидимы и кажется, что все зашибись. Но по факту, пройдет время, пройдет гарантия на эти изделия и начнется "свистопляска" с кузовом, с зарядкой-разрядкой батарей, с их утилизацией и заменой, с зарядными станциями и т.д.
Надо реально смотреть на вещи и ситуацию. У Бишкека была развитая система эксплуатации троллейбусов, при должном финансировании которой, можно было бы довести ее до ума и запустить в эксплуатацию и наладить облуживание ТУАХов. Пусть это будут те же Ютонги, как в Алматы, но именно троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Это при всех вариантах все-таки наиболее рациональный вариант, чем сырые электробусы с зарядкой, которые никогда в городе не эксплуатировались. Кстати, ТУАХи можно спокойно использовать как переходную часть от троллейбусов к электробусам в будущем.
Как ни крути, ситуация в Бишкеке складывается в пользу ТУАХов с возможным последующим переходом на электробусы, но никак ни на газовые автобусы с туманной перспективой появления электробусов, которые никогда не эксплуатировались в городе.

Вот мне кажется что в отношении ТУАХов тоже должен быть реализм. У них цикличность использования батарей гораздо выше, чем у тех же электробусов с ночной зарядкой. Следовательно, в замене батареи и прочих махинаций с кузовом (ведь батареи его утяжеляют?) у ТУАХов через те же 5-7 лет, а мне кажется уже через 3-4 года начнется эта самая свистопляска. И какой тогда будет толк от наличия частичной КС в городе?

Электробус уступает троллейбусам лишь в ОБВ-сегменте. Он в среднем передвигается по городу быстрее, чем оные (в силу отсутствия прохода спецчастей на сниженной скорости), но имеет чуточку меньшую вместимость пассажиров. В своем идеале это транспорт для маршрутов, которые не имеют слишком загруженный пассажиропоток, либо же его частую сменяемость. Если и оставлять троллейбус в Бишкеке, то только закупая гармошки. Это мое имхо. Но этого не будет.

Цитата (Gemini., 06.09.2024): Если и оставлять троллейбус в Бишкеке, то только закупая гармошки. Это мое имхо. Но этого не будет.

То есть вы за уничтожение троллейбусной сети Бишкека?

Вы сейчас на основе чего сделали это умозаключение?)

> Уничтожить сеть
> Перевести на ОБВ.

Где логика? :D

Я к тому, что классические виды ЭТ показывают свою максимальную эффективность только если в случае с троллейбусами, что они на ОБВ, ходят каждые 6-10 минут, а в случае с трамваями, что они работают по системе множества единиц. В противном случае эффективность мало чем, но отличается, чем если бы вместо трамваев ездили автобусы гармошки, а вместо троллейбусов - электробусы. Это с точки зрения провозимого числа человек и времени работы.

У меня нет желания сейчас превращаться в математика-урбаниста и вести конкретные подсчёты. Предпочту остаться в позиции наблюдателя и развеивать все мифы об электробусах, которых так боятся везде.

Но в реалиях Бишкека с учётом его финансирования, по моим предположениям, классические виды ЭТ они не потянут в таком виде, в каком система может показать свою максимальную эффективность. Видимо поэтому и они решили и от такой сети избавиться.

С точки зрения эксплуатации здесь все написали уже за меня. Единственное, что отмечу, что для того, чтобы заправлять газовые автобусы - водители вынуждены стоять в очереди на заправку, что занимает ещё 2-3 часа после окончания смены. В случае с электробусом загнал машину в автопарк, на зарядку поставил и ушел. Экономия рабочих часов. Но были прецеденты, когда электробусы ехали в другой парк заряжаться. Не знаю, что с точки зрения затрат будет похлеще - превратить автопарк в газовую заправочную станцию или же навтыкать туда зарядок, проложить кабель и электрифицировать. В нашем случае сделали второе.

Цитата (Gemini., 06.09.2024):
> У меня нет желания сейчас превращаться в математика-урбаниста и вести конкретные подсчёты

Пожалуй этим всё и объясняется.

А вообще поживём-поглядим, посмотрим как покажут себя эти электробусы через лет 5-6. Китай Китаю рознь, этого уж точно не стоит отрицать. У нас точно не будут брать ташкентские электробусы, а возьмут гораздо более дешёвый вариант, учитывая сколько лет идёт проект по электробусам и инфляцию, которая никуда не девалась, то придётся выбирать мэрии и АБР между качеством и количеством. Но судя по тому, что в СМИ идёт тиражирование про 120 электробусов с 2020-2021 годов, то выбор пал на качество, им и пожертвуют в пользу количества. Так что замена "шила на мыло" крайне сомнительное дело в условиях Бишкека.

P.S. по первоначальному проекту должны были быть электробусы Ankai, но судя по тому, как они показали себя в Павлодаре, за 5-6 лет работы они чувствуют себя крайне неважно.

Мне кажется здесь это уже от вида транспорта не зависит, как он покажет себя через 5-6 лет. Опираясь на комментарии и фотографии из прошлого, наши ЗиУ, особенно гармошки вставали через 2-3 года. Те же КТМы через пару лет эксплуатации выглядели так, будто им уже лет 10. При этом Татры имели один из самых высоких коэффициентов выпуска даже спустя 15 лет (потому что был сервис). Это, опять же, из того, что я читал. Сам своими глазами не все видел и не все застал.

Брать лучше проверенную модель. Если хотеть, чтобы система работала четко, слаженно, как часы. По опыту Бишкека не могу заявлять однозначно, как показывали себя там троллейбусы. Но очевидно, были и хорошие модели, и не очень. Также, думаю, будет и с электробусами.

Но главное, чтобы не исузы, это самый, черт побери, что ни на есть живучий вид транспорта. Хотя НС40 более хлипкие и у них движок не позволяет набрать выше 110. Вот старые NP37, особенно 2007-2008 года выпуска - вот это был огонь, несколько машин из структуры ТШТХ два ляма успели намотать. Хотя были под конец теми ещё дровами.

Вам ещё повезло, что ваши LE60 не взяли. Они даже 300 тысяч нормально намотать не могут. Там очень сильно падает этот самый коэффициент выпуска.

Смотреть надо по пробегу. Первые проблемы у электробусов могут пойти после 400 тысяч. На какой длины маршрут поставят, сколько кругов машина будет делать - от этого будет зависеть, как быстро выйдут из строя. Им лучше короткие маршруты, чтобы ежедневный пробег с учётом нулевок не превышал 250км. И им нежелательно набиваться в мясо. Смею предположить, что отчасти и поэтому идет такая мода на их приобретение, чтобы с их появлением появлялось не только более ответственное отношение к обслуживанию, но и к формированию пассажиропотока (чтобы не было такого, что люди ездят лицом к стеклу). Но могут быть и другие, более неочевидные фанатам общественного транспорта причины.

Цитата (Gemini., 06.09.2024):
> к тому, что классические виды ЭТ показывают свою максимальную эффективность только если в случае с троллейбусами, что они на ОБВ, ходят каждые 6-10 минут, а в случае с трамваями, что они работают по системе множества единиц.

Дело же не только в скорости движения или мобильности. Эффективность также измеряется надежностью основных узлов, возможностью работать в различных условиях, и количеству перевезенных пассажиров. Никаким из из этих показателей электробусы похвастаться не могут.

Цитата (Gemini., 06.09.2024):
> В противном случае эффективность мало чем, но отличается, чем если бы вместо трамваев ездили автобусы гармошки, а вместо троллейбусов - электробусы. Это с точки зрения провозимого числа человек и времени работы.

Автобусы в условиях городского трафика вообще крайне неэффективны, они выигрывают только за счет мобильности. А на счет того, что электробусы, автобусы сильно быстрее - я категорически не согласен. Если брать за показатели средней скорости у колесного электро- и автотранспорта, там показатели в условиях города мало отличаются. Проверено не раз, даже на изношенной и несовременной контактной сети.

Цитата (Gemini., 08.09.2024):
> Брать лучше проверенную модель. Если хотеть, чтобы система работала четко, слаженно, как часы.

Чтобы система работала четко, нужно помимо этого организовать нормальную маршрутную сеть с работающими пересадочными узлами, нормальную систему оплаты проезда (а не как сейчас - через переднюю дверь при входе), выделенные полосы и решить прочие важные организационные и технические вопросы, которые сказываются на скорости, а соответственно и эффективности работы транспорта. И тогда любой транспорт покажет себя эффективно.


Цитата (Gemini., 06.09.2024):
> Но в реалиях Бишкека с учётом его финансирования, по моим предположениям, классические виды ЭТ они не потянут в таком виде, в каком система может показать свою максимальную эффективность. Видимо поэтому и они решили и от такой сети избавиться.

В реалиях Оша (в Нарыне тоже) почему-то находятся средства на обслуживание и о закрытии системы, хоть она там порядком уже поизношена, никто речи не ведет, хотят, скорее, даже развивать, пусть и таким варварским способом. И тут возникает вопрос: что такого в троллейбусной системе такого, что ее может потянуть провинциальный бедный город с нищим населением едва ли в полмиллиона и не может позволить миллионная столица Республики с гораздо большим бюджетом? Ответ: да ничего. Это политика, это деньги и отрицательный отбор в органах городской власти. Кто-то пролоббировал интересы в пользу газовых автобусов в безальтернативном варианте. А в Бишкеке запрос на троллейбус был всегда - пас. поток внутри города тоже приличный, автобусы больше вывозили окраины, пригород. Поэтому систему если кто-то не развивал, то хотя бы не убивал.
А эффективность свою троллейбус не показывал потому что в него вообще перестали вкладывать, система последние года 3-4 работала на износ. И так будет с любым видом транспорта, если в него не вкладывать. Новые автобусы сейчас тоже свой ресурс используют и их надо будет ремонтировать, а это ой как неэффективно.
А еще общественный транспорт никогда не будет эффективным, если будет стоять в пробке в автомобилями (мэрия Бишкека отказалась от выделенных полос) и по полчаса сажать пассажиров на остановке из-за того, что вход только через одну дверь и по одному.
А в общем, общественный транспорт это вообще не про выгоду и прибыль. Это расходная статья в бюджете всегда. Только наши правители этого никогда не поймут, но и эффективным его не сделают, сводя расходы на содержание к минимуму.

Цитата (Серега Ф., 09.09.2024):
> Эффективность также измеряется надежностью основных узлов, возможностью работать в различных условиях, и количеству перевезенных пассажиров. Никаким из из этих показателей электробусы похвастаться не могут.

Здесь я бы поспорил. Наши электробусы спокойно себя показывают и в +45, и в -20, которые были аномально холодной зимой в январе 2023 года.

По числу перевозимых пассажиров. Вот здесь я решаю включить математика. Посмотрите внимательно вот эту инфографику: https://t.me/tshtxuz/5316, здесь можно выделить, что электробусов Ютонг и автобусов модели MAN A22 CNG в городе на момент составления инфографики было одинаковое количество (по 320 машин), но по количеству транзакций электробусы при меньшей номинальной вместимости пассажиров перевезли в 1,5 раза больше пассажиров за сентябрь 2023, чем автобусы, которые имеют большую номинальную вместимость, запас хода при сравнительно одинаковом времени работы и при организации работы на сравнительно одинаковых по загруженности и протяженности маршрутах. И со статистической точки зрения, автобусы при этом показывали большую склонность к поломкам, несмотря на то, что 190 машин из них завезены почти в тот же период (осень-зима 2022/2023) как и партия из 300 электробусов (март-июнь 2023). Как можете объяснить этот феномен?

К сожалению, дальше канал ТШТХ не публиковал подобные инфографики. Потому актуальность данных на прошлый год. Было бы свежее - кинул бы свежее. При этом автобусы такие же низкопольные, комфортабельные, с кондиционером, с пандусом. Было бы глупо с моей стороны подставить вместо них троллейбусы, но думаю что среди пассажиров выбор очень сильно разбился бы.

Цитата (Gemini., 09.09.2024):
> Здесь я бы поспорил. Наши электробусы спокойно себя показывают и в +45, и в -20, которые были аномально холодной зимой в январе 2023 года.

Это пока они новые. Такие природные катаклизмы их быстро изнашивают, просто этого не видно сейчас. Через года 2 уже станет заметно. А когда придет пора утилизации этих батарей и замены на новые - вот тогда начнется свистопляска.


Цитата (Gemini., 09.09.2024):
> электробусы при меньшей номинальной вместимости пассажиров перевезли в 1,5 раза больше пассажиров за сентябрь 2023, чем автобусы, которые имеют большую номинальную вместимость, запас хода при сравнительно одинаковом времени работы и при организации работы на сравнительно одинаковых по загруженности и протяженности маршрутах.

Во-первых, опять же, эффект новизны, во-вторых, график движения, простои и климатическое исполнение машины. Про автобусы вообще молчу, там конструктивная сложность силовых агрегатов и прочих систем - возможно они просто не предназначены для работы в условиях длительной жары, трудно сказать.
Маршруты тоже нельзя усреднять, везде поток разный и зависит от направления.
Я тоже не имею особого желания углубляться в статистику, но могу сказать одно: российские НИИ (если найду источник, приведу), которые проводили сравнительный анализ по наземным видам транспорта по нескольким критериям и пока электробус все же уступает троллейбусам в плане эксплуатационных характеристик. Сравнивать то надо равноценные системы: старый троллейбус и новый электробус не сравнимы в принципе. Если мы берем за основу современные системы троллейбуса и электробуса, то показатели там будут совсем другие. Но на территории СНГ пока никто не попытался построить эффективную троллейбусную систему, все либо используют ресурс имеющихся, либо уничтожают на корню, поэтому и сравнивать с электробусами бесполезно. Они конечно будут казаться более перспективными на заре своей эксплуатации.

Цитата (Daniar Safiułlin, 08.09.2024):
> по первоначальному проекту должны были быть электробусы Ankai

А в конечном итоге, какие будут приобретаться? Или тендер еще не состоялся?

Цитата (Серега Ф., 10.09.2024):
> Сравнивать то надо равноценные системы: старый троллейбус и новый электробус не сравнимы в принципе.

С этим я полностью согласен. Но в текущих реалиях многим городам проще осуществить программы по приобретению электробусов (или как это называется, куда европейский банк, АБР и т.д, ну вы поняли), привезти их, переобучить и пересадить водителей на них, грохнуть сеть и инфраструктуру и навтыкать зарядки, чем полностью поменять инфраструктуру, подстанции, установить новые спецчасти, держать штат из сотрудников и ПС, следящих за сетью, держать учебные машины, купить новый ПС, который тоже, скорее всего, будет сталкиваться с зависимостью от запчастей и электроники (потому что кроме китайского Ютонга из хороших моделей поблизости никто ничего не производит). Хоть минусуйте, но это горькая правда. Правда множества систем, с учётом всех незаконно происходящих вещей.

Цитата (Gemini., 10.09.2024):
> в текущих реалиях многим городам проще осуществить программы по приобретению электробусов (или как это называется, куда европейский банк, АБР и т.д, ну вы поняли), привезти их, переобучить и пересадить водителей на них, грохнуть сеть и инфраструктуру и навтыкать зарядки, чем полностью поменять инфраструктуру, подстанции, установить новые спецчасти, держать штат из сотрудников и ПС, следящих за сетью, держать учебные машины, купить новый ПС, который тоже, скорее всего, будет сталкиваться с зависимостью от запчастей и электроники (потому что кроме китайского Ютонга из хороших моделей поблизости никто ничего не производит).

Хотелось бы расчеты увидеть..

Цитата (Серега Ф., 09.09.2024):
> Но на территории СНГ пока никто не попытался построить эффективную троллейбусную систему,

В данный момент вроде бы "Синара" в Челябинске пытается. Посмотрим что там выйдёт.