07.2014 to Bauman; 09.09.2014 to 2201; 22.07.2016 to 2700; 01.04.2024 to Historical trams
История
• 11.2013: построен на заводе Alstom (Барселона, Испания)
• 14.11.2013: прибыл в порт Санкт-Петербурга
• 20.11.2013: доставлен в Краснопресненское трамвайное депо, где прошёл первые обкатки и получил бортовой № 0201
• 07.2014: передан в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана
• 20.08.2014: вышел на линию на маршруты депо им. Н. Э. Баумана
Не ну очкарик ни дать ни взять. Больше "изюму" хочется, убрали б очки с морды и вставили бы прямоугольные фары в 2 ряда и третьим рядом поворотники в добротные на вид передние стоики.
Цитата (Янис Витолс, 20.11.2013): > А понту-то в нем тогда, если он односторонний?
Глобальное решение о необходимости перевода городской трамвайной сети на полную двухсторонность подвижного состава не принималось. Такой же вопрос можно задать Праге, Вене, Мюнхену, Милану - 80-90% нового подвижного состава в этих городах заточено под кольца, а не под тупики. В Москве будет, скорее всего, точно также.
Цитата (mirag, 21.11.2013): > Цитата (Вечный Ёж, 20.11.2013): > > и не надо... мы привыкли в кольцам, зачем всё ломать? > > Хотябы затем ,что не везде можно (и нужно) построить кольца.
Я не знаю, Павел, как в вашей вселенной, а в нашей пока не ведётся речи строительстве ни каких-то новых колец, ни тем более каких-то особенных линий в те густо застроенные районы, где линию впихнуть, а кольцо не впихнуть. В нашей вселенной всё время приходится бояться, чтобы то, что есть не выкорчевали. А если уж припрёт пару таких конечных сделать, то, как справедливо отметили коллеги, хватит по-пражскому образцу 10-20% от общей численности приписного парка. И двусторонний вагон Alstom вам сделает вот прямо на этой базовой платформе за пару месяцев - деньги будут дольше оформляться и идти, чем ребятам нужно будет на проект. Платформа модульная. Установка дверей на обе стороны уже предусмотрена, последняя секция будет строго идентична первой. Говорить не о чем. Уж если УКВЗ делает на любую сторону, тот тут и подавно. Нужны будут - купят.
Цитата (Максим Заря, 21.11.2013): > А как же тупик на Лесной? Ведь там ещё не скоро продление линии будет, а низкопольные современные вагоны там уже сейчас не помешали бы.
Относительно не скоро. Современные низкопольные вагоны всей СНГовии не помешали бы. Но под продление от Лесной уже построены новые поезда МТТА-2, а для существующей конфигурации по номиналу и тех, что есть, хватает.
а в нашей пока не ведётся речи строительстве ни каких-то новых колец, ни тем более каких-то особенных линий в те густо застроенные районы, где линию впихнуть, а кольцо не впихнуть.
Северный -Лианозово-Медведково. Вот собственно в Медведково места для кольца и нет.
Цитата (mirag, 21.11.2013): > Цитата (СтаС, 21.11.2013): > > а в нашей пока не ведётся речи строительстве ни каких-то новых колец, ни тем более каких-то особенных линий в те густо застроенные районы, где линию впихнуть, а кольцо не впихнуть. > > Северный -Лианозово-Медведково. Вот собственно в Медведково места для кольца и нет.
А, эти-то. Это как раз тот случай, когда одновременно с "ведением речи" о линиях можно "вести речь" и о двухсторонних вагонах. Это будет совершенно бесплатно, в любом количестве, от любого производителя и начинать можно прямо сейчас :)
Когда (если вдруг!!!) речь приведёт к хотя бы какому-то материальному результату можно будет купить и необходимое количество вагонов, которые на тот момент будут соответствовать условиям эксплуатации на гипотетической линии на севере. Тогда и только тогда. В любом случае существующий баланс приписного парка не имеет ресурса для работы на тех линиях и покупать дополнительные вагоны для них придётся. Сейчас же вагоны покупаются на замену списываемым для работы на существующих линиях. Ничего отдельно испытывать не надо, гипотетический двухголовый будет технически идентичен наблюдаемому одноголовому.
> Да, строился на заводе Альстом в Барсе. Там же сейчас и московские водители обучаются.
Интересно, а у группы российских спецов в Испании кто переводчики - наши или испанцы? Просто довелось самому работать с водителями (правда, на другой технике) из Венесуэлы. Работа 9 месяцев, из них 6 непосредственно за рубежом. Много нового узнаешь о культуре обращения с техникой! Так что любопытно, как здесь организовано.
Цитата (Аксенов Дмитрий, 21.11.2013): > Хм... По документам было вроде Бильбао?
Прибыл может и из Бильбао, а строился в Барселоне. Серийный номер у него: ALST BCN 01 2013. Модель: 301 CIS А в Бильбао у Альстома и производства-то транспортного никакого нет: http://www.alstom.com/spain/locations/transport
Цитата (Аксенов Дмитрий, 21.11.2013): > По документам было вроде Бильбао?
Ближайший к Барселоне атлантический порт. Оттуда в СПб еженедельно ходит паром, так что можно тащить вагон на этой телеге прямо с завода до депо без перегрузки.
Цитата (Антон Чиграй, 21.11.2013): > Commonwealth of Independent States = СНГ.
Очередной серьёзнейший прокол альстомовских пиарщиков. Продать такой трамвай помимо России им конечно же всё равно нигде не удастся, но в Украину и Грузию они сами себе дорогу перекрыли, а в России эсэнгэшность трамвая тоже не добавит симпатий к нему, для простого русского человека СНГ ассоциируется с некоторой второсортностью, да и не так уж и актуально теперь СНГ после появления ЕАС. Мы же не называем евростандарты антантовскими. Так что крайне неудачно обозвали французы русскую колею СНГшной.
Цитата (Сергей Мурашов, 21.11.2013): > Продать такой трамвай помимо России им конечно же всё равно нигде не удастся, но в Украину и Грузию они сами себе дорогу перекрыли
Что же касается Грузии, то ни одного живого трамвайного хозяйства там не осталось, и если там задумают что-то строить, то им нет никакого смысла опираться на советские традиции и стандарты. Даже колею могут выбрать европейскую.
С учётом того, что Украина не является членом СНГ, не собирается вступать в ТС и рвётся в ЕС, упомянуть пять раз СНГ в предложении своих трамваев Украине - гениальнейший маркетинговый ход Альстома. Круче них только Пентагон, доставивший в 1990-х годах на своих самолётах в Украину гуманитарный груз с маркировкой "Russia, %украинский_город%"
> 22 января 1993 года в Минске на саммите СНГ был принят Устав Содружества. Его не подписали Украина и Туркменистан, которые тем самым де-юре не являются государствами – членами СНГ, а могут быть отнесены только к государствам – учредителям и государствам – участникам Содружества. Туркменистан на казанском саммите СНГ (26 августа 2005 года) заявил о том, что будет участвовать в Содружестве в качестве «ассоциированного члена».
Посему термин "СНГ" надо использовать очень осторожно, а лучше - не использовать вообще. Прав был тот, кто однажды сравнил СНГ с бракоразводным процессом: 20 с лишним лет после развала СССР прошло - пора строить новые отношения и новые организации.
Цитата (Гриша, 21.01.2015): > А планируется соединение Краснопресненской сети с основной? Или так всё время будут вагоны из депо в депо перевозить на платформах?
О чём Вы говорите? У нас последний раз новые линии открывались в 1982 году. К тому же теперь сети стали совсем далеко друг от друга, и соединить их не представляется возможным, даже технической линией.
Ну вообще говоря, нынешние московские власти клятвенно обещали расширять сеть и соединить сеть Краснопресненского депо с основной. Другое дело, что это не более, чем обещания - курс в реальности у них совсем другой.
Цитата (Mitay, 21.01.2015): > К тому же теперь сети стали совсем далеко друг от друга, и соединить их не представляется возможным, даже технической линией.
Не обязательно же тянуть линию от Сокола вдоль Ленинградки к Белорусскому вокзалу (почти 7 км в двухпутном исчислении). Можно построить соединительную линию от ул. Дубки вдоль монорельса. Выйдет около 3 км в двухпутном исчислении. Это немного. Правда, наверное, придется строить трамвайный путепровод через ж/д линию. Только нужно ли это?
Ну, при желании вообще можно обосновать, что строить новые линии/восстанавливать старые не нужно. Однако и мировой, и отчасти московский опыт показывает, что в крупных городах более важным является не то куда и где идёт транспорт, а насколько он удобен и как качественно он работает. Просто концентрация точек притяжения практически везде высокая. То есть, иными словами, любая достаточно длинная линия, пущенная на качественном обособленном пути с высокой средней скоростью движения и низкими интервалами, будет востребованной. Даже если она дублируется другим транспортом (см., например, Стромынку с дублем метро и троллейбусом). Поэтому даже если строить вдоль монорельса или ещё чего - пассажиропоток будет. Другое дело, что в наших бюрократических условиях намного проще (хотя всё равно весьма непросто) восстановить ранее снятую линию, чем построить новую. В этом плане Ленинградка лучше, хотя там тоже нужен участок нового строительства. Но на проспекте хотя бы достаточно широко, расстояние до домов позволяет строить и по текущим нормам, по идеи.
Цитата (Tassadar, 22.01.2015): > Оба варианта рисует дептранс на схемах перспективного развития трамвая. Например, на схеме во время презентации Пес Собянину они были обозначены - https://www.dropbox.com/s/kuyzs3ucz3ffkw...7.jpg?dl=0 .
В принципе, можно рассмотреть вариант продления линии от Бутырской (судя по перспективной схеме, ее хотят вернуть) по Новослободской или по улицам Сущевский Вал и Тихвинская (на последней вроде бы линия когда-то существовала).
Transphoto
莫斯科 日期: 20 十一月 2013 年, 星期三
链接