Это построили что-то новое, урезал что-то старое, или наоборот восстановили что-то?

Цитата (Andrew Gri-Shen, 10.01.2022):
> Это построили что-то новое, урезал что-то старое, или наоборот восстановили что-то?

Участок по улице Opletalova в Праге - определённо чемпион по переделкам. Есть хорошая статья об истории трамвайных линий в районе пражского главного вокзала (разумеется, на чешском):
https://www.cs-dopravak.cz/tramvaje-se-v...storie/
Рекомендую :)

Цитата (Vladimir Vill, 10.01.2022):
> Цитата (Andrew Gri-Shen, 10.01.2022):
> > Это построили что-то новое, урезал что-то старое, или наоборот восстановили что-то?
>
> Участок по улице Opletalova в Праге - определённо чемпион по переделкам. Есть хорошая статья об истории трамвайных линий в районе пражского главного вокзала (разумеется, на чешском):
> https://www.cs-dopravak.cz/tramvaje-se-v...storie/
> Рекомендую :)

То есть я угадал во всём: и новое построили, и старое урезали, и восстановили что-то)))

Для такого трамвайного города было странно, что трамваи не подходят непосредственно к входу в Главный вокзал. Вот теперь будет здорово!

Цитата (alex26, 10.01.2022):
> Для такого трамвайного города было странно, что трамваи не подходят непосредственно к входу в Главный вокза

При строительстве метро было закрыто немало линий трамвая. Думали, что метро будет заменой трамваю, но реальность показала, что это было ошибкой.

Цитата (Michal Isakov, 11.01.2022):
> При строительстве метро было закрыто немало линий трамвая. Думали, что метро будет заменой трамваю, но реальность показала, что это было ошибкой.

Я правильно понимаю, что восстановлен достаточно маленький участок?

Цитата (Stanly, 10.01.2022):
> Я правильно понимаю, что восстановлен достаточно маленький участок?

Посмотрите вместе с соседним фото - https://transphoto.org/photo/1565740/?gid=49 - в кадоре всё, что восстановили. Пока что, на данном этапе. Позже должно быть больше.

Цитата (Michal Isakov, 11.01.2022):
> Думали, что метро будет заменой трамваю, но реальность показала, что это было ошибкой.

Теперь метро будут закапывать? :-)

Конечно ошибка, денег жрёт дофига, а удобст нифига, остановки редко, доступность хуже.
Метро это величайшая ошибка городов XXвека в угоду автомобилизации

У метро и трамвая разная ниша. Одно другого не заменяет, точнее, должно не заменять, а дополнять.

Хм получается просто конечная для двухкабинников получилась

Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> конечная для двухкабинников

Да, КТ8 будут во время ремонта ездить. Как и во время всех других подобных в Праге.

Цитата (Michal Isakov, 11.01.2022):
> Думали, что метро будет заменой трамваю, но реальность показала, что это было ошибкой.

На этих граблях и Новосибирск очень хорошо попрыгал в своё время, а сейчас локти кусает.

Конечно, очень здорово что восстанавливают трамвайные пути по улице Opletalova. В то же время не стал бы говорить, что на общественном транспорте добраться до главного вокзала проблематично. От остановки трамвая на Bolzanova до вокзала достаточно близко, от остановки на Opletalova, конечно, будет поближе, но только на минутку где-то меньше хода пешком. И при этом ведь еще станция метро у вокзала.

Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> Метро это величайшая ошибка городов XXвека в угоду автомобилизации

Ну не надо вот так обобщать. Метро оно бывает разным. Парижское метро - это фактически закопанный трамвай, а вот парижский RER уже напоминает наше метро. Другое дело что в условиях наших городов и наших пассажиропотоков строительство полностью изолированной системы городского транспорта каким является наше метро не имеет экономического смысла, кроме Москвы и Питера.

Цитата (X-Rayder, 11.01.2022):
> Цитата (Michal Isakov, 11.01.2022):
> > Думали, что метро будет заменой трамваю, но реальность показала, что это было ошибкой.
>
> На этих граблях и Новосибирск очень хорошо попрыгал в своё время, а сейчас локти кусает.

Первая линия в Новосибирске очень и очень востребована ии поток там совсем не трамвайный. Другое дело вторая линия развитие которой надо было прекратить на двух станциях, а вместо этого тянуть дальше первую линию.

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 11.01.2022):
> Другое дело вторая линия развитие которой надо было прекратить на двух станциях, а вместо этого тянуть дальше первую линию.

Вторая линия увеличивает пассажиропоток на первой, потому что большинство пассажиров второй линии едет с пересадкой. Ну и наконец вторую линию тоже можно перекинуть через Обь (такой план вроде бы был), тогда она вообще станет не менее популярной, чем первая.

Цитата (Сергей_Н, 11.01.2022):
> Другое дело что в условиях наших городов и наших пассажиропотоков строительство полностью изолированной системы городского транспорта каким является наше метро не имеет экономического смысла, кроме Москвы и Питера

По статистике в ноль выходит именно метро Новосибирска, Московское метро убыточно. Конечно, не так убыточно, как Екб или Казань, но всё же.

Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> Метро это величайшая ошибка городов XXвека в угоду автомобилизации

Ошибочное мнение. Провозная способность метрополитена намного выше, чем у трамвая. И метрополитен не должен дублировать трамвай.

Цитата (Сергей_Н, 11.01.2022):
> в условиях наших городов и наших пассажиропотоков строительство полностью изолированной системы городского транспорта каким является наше метро не имеет экономического смысла, кроме Москвы и Питера.

Простите, но это бред. Хотя бы потому, что транспорт это вообще не про доходы и прибыль. Это исключительно социальная функция. Попытка же свести транспорт к прибыли и доходам порочна сама по себе, и ведёт только к одному - деградации транспорта. Что прекрасно просматривается на примере тех городов где произошло уничтожение трамвая и троллейбуса (последнее за исключением Москвы). Метро к счастью не закрыть и не закопать (если оно уже пущено).

Цитата (Камиль М., 11.01.2022):
> По статистике в ноль выходит именно метро Новосибирска, Московское метро убыточно. Конечно, не так убыточно, как Екб или Казань, но всё же.

Особенно если учесть, что себестоимость перевозки одного пассажира в московском метро в несколько раз выше, чем стоимость разового прохода. Остальное субсидирует город.

Цитата (andzis, 11.01.2022):
> И метрополитен не должен дублировать трамвай.
Полностью согласен. В городе должно быть и то и то, но эти виды транспорта не должны наступать друг-другу на пятки. Метро - магистральный вид транспорта, а трамвай местный и для организации поперечных связей.

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 11.01.2022):
> Другое дело вторая линия развитие которой надо было прекратить на двух станциях, а вместо этого тянуть дальше первую линию

Вот про это и речь, ибо из-за второй линии грохнули почти всю правобережную сеть, оставив 3 маршрута.
А из-за первой закрыли лишь дублирующую линию по мосту через Обь и 2 маршрута, это особой роли не сыграло.

Цитата (Чока, 11.01.2022):
> Ну и наконец вторую линию тоже можно перекинуть через Обь (такой план вроде бы был), тогда она вообще станет не менее популярной, чем первая

Куда там её перекидывать? В глухой частный сектор на Затоне, куда даже дорог толком нет? Или в огромные полудохлые промзоны? Абсолютно бесперспективная затея. Лучше трамвай на Кошурникова вернуть до Березовой рощи.

Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> Метро - магистральный вид транспорта, а трамвай местный и для организации поперечных связей

Все зависит от контекста. Трамвай это вполне магистральный транспорт

Цитата (BaronRojo, 11.01.2022):
> Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> > Метро - магистральный вид транспорта, а трамвай местный и для организации поперечных связей
>
> Все зависит от контекста. Трамвай это вполне магистральный транспорт

Должен быть. На практике в восточной Европе он очень много где несёт в себе рудиментарные следы первой половины 20 века и фактически является автобусом на максималках.

Цитата (BaronRojo, 11.01.2022):
> Все зависит от контекста. Трамвай это вполне магистральный транспорт

Только в небольших городах. В крупных городах с большим населением, это уже натягивание совы на глобус. Примерно такой же как в Москве 00х, когда на маршрутках пытались вывезти всё и всех. В итоге это закончилось тем, что маршрутки извели в городе в ноль (слава богу). У трамвая отвратная (на фоне метро) провозная способность, зависимость от внешних факторов (погода, дорожная обстановка и т.д). У него своя ниша и пусть он её и занимает. Не стоит уподобляться Кацу, Варламову и прочим неадекватам, а надо смотреть на вещи реально.

Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> Только в небольших городах. В крупных городах с большим населением, это уже натягивание совы на глобус.

В крупных городах тоже вполне себе может быть магистральным транспортом, мировой опыт тоже об этом говорит.


Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> У трамвая отвратная (на фоне метро) провозная способность, зависимость от внешних факторов (погода, дорожная обстановка и т.д). У него своя ниша и пусть он её и занимает. Не стоит уподобляться Кацу, Варламову и прочим неадекватам, а надо смотреть на вещи реально.

Если посмотреть реально, то у трамвайных линий пассажиропоток может быть примерно на уровне той же линии метро в Екб.

Собственно и гибриды метро с трамваем вполне бывают.


Цитата (СтаС, 11.01.2022):
> Должен быть. На практике в восточной Европе он очень много где несёт в себе рудиментарные следы первой половины 20 века и фактически является автобусом на максималках.

Ну я такого не особо замечал, хотя да, бывают рудименты. Но где трамвай фактически стал автобусом на рельсах, так это в бСССР, где вполне спокойно могут покупать одиночные вагоны без возможности и перспектив работы в СМЕ.

Цитата (X-Rayder, 11.01.2022):
> Куда там её перекидывать? В глухой частный сектор на Затоне, куда даже дорог толком нет?

Попробуйте по утверждённой трассе линии проехать с Новосибирска-главного до площади Труда, поймёте. Автобусы в мясо, ещё и плетутся по пробкам. А так эта линия должна до Петухова доходить, с пересадкой на первую линию на Маркса. Там метро нужно и сейчас, пока пытаются ограничиться обособлением и ускорением 18 трамвайного маршрута.

Цитата (BaronRojo, 11.01.2022):
> Собственно и гибриды метро с трамваем вполне бывают.

Грань между метро и трамваем (а также ЖД) очень тонкая за пределами систем советского типа.


Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> У трамвая отвратная (на фоне метро) провозная способность, зависимость от внешних факторов (погода, дорожная обстановка и т.д).

У классического трамвая на совмещёнке - да. И то, по сравнению с целиком закопанным под землю метро в плане погодных условий. Но трамвай таким вовсе не ограничивается, и метро не всегда такое. Есть немало промежуточных вариантов и возможностей приспособить систему под потребности конкретного города. Тяжёлое подземное метро реально имеет смысл в городах с большим пассажиропотоком и довольно длинными линиями.

Присоединяясь к дискуссии о значимости метрополитенов в крупных городах, хотел бы отметить, что никто не отменял статуса метро как серьезного оборонного объекта. Московский метрополитен внёс значимый вклад в дело обороны столицы, это было не просто крупное бомбоубежище, а уже в определённой степени город под землёй. Достаточно вспомнить хотя бы о том, что в 1941-42 годах в московском метро родилось около 200 малышей. На "Кировской" был подземный КП Генштаба.Аналогично проявили себя и метрополитены Лондона и Берлина. В годы хололной войны значимость метро в этом плане ещё больше выросла, недаром в условиях угрозы ядерной войны у нас было принято решение строить метро во всех городах-миллионерах. Не говорю про наличие военно- правительственных линий метро. К сожалению, и сейчас угроза ядерного конфликта до конца не исчезла.

Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> Метро это величайшая ошибка городов XXвека в угоду автомобилизации

Первая линия метрополитена в мире была пущена за 22 года до создания первого автомобиля Карлом Бенцом.
Верная бусловщина не перестаёт жечь напалмом...

Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> Метро это величайшая ошибка городов XXвека в угоду автомобилизации

Нет, крупнейшие города пост-советского пространства без метро как раз захлебнутся от автомобилей.

В Москве, в случае закрытия метро, или в том же Киеве, Санкт-Петербурге и Минске будет самый настоящий коллапс.

Цитата (Victor62, 11.01.2022):
> К сожалению, и сейчас угроза ядерного конфликта до конца не исчезла

В современном мире это всё-таки крайне маловероятно. Кроме, может, каких-то локальных конфликтов, но СНГ и Европы это не касается. А в случае чего-то глобального лучше уж сразу умереть, чем жить в таком постапокалиптическом мире.

Цитата (Victor62, 11.01.2022):
> хотел бы отметить, что никто не отменял статуса метро как серьезного оборонного объекта.

Ну как сказать... В Москве уже 10 лет почти, как метро строят без объектов ГО и ЧС. В случае ядерного конфликта метро всё равно не спасёт (да и не рассчитывалось оно никогда на такое), а вероятность бомбёжки авиабомбами равна нулю, впрочем как и ядерной бомбардировки.

Цитата (Michal Isakov, 11.01.2022):
> А в случае чего-то глобального лучше уж сразу умереть, чем жить в таком постапокалиптическом мире.

Лучше и не скажешь.


Цитата (Владимир Комирной, 11.01.2022):
> Верная бусловщина не перестаёт жечь напалмом...

Бусловщина, Враламовщина, Кацовщина...

Цитата (Чока, 11.01.2022):
> Вторая линия увеличивает пассажиропоток на первой, потому что большинство пассажиров второй линии едет с пересадкой.

Пассажиропоток второй линии - 20% от общего на 5 станций, пассажиропоток первой - 80% от общего на 8 станций причем пассажиропоток только одной площади Маркса - 20% от всего пассажиропотока. Так что вторая линия особо не влияет.

Цитата (Камиль М., 11.01.2022):
> По статистике в ноль выходит именно метро Новосибирска, Московское метро убыточно. Конечно, не так убыточно, как Екб или Казань, но всё же.

Статистика вещь такая, расходами можно манипулировать. Показатель тут удельный пассажиропоток на км линии.

Цитата (andzis, 11.01.2022):
> Ошибочное мнение. Провозная способность метрополитена намного выше, чем у трамвая.

А с этим кто-то спорит? Другое дело, а нужна ли эта мегапровозная способность? Особенно с учетом того, что надо строить полностью изолированную систему.

Цитата (andzis, 11.01.2022):
> И метрополитен не должен дублировать трамвай.

Ага, в результате получаются метроогрызки и уничтоженный трамвай.

Цитата (Сергей_Н, 11.01.2022):
> в условиях наших городов и наших пассажиропотоков строительство полностью изолированной системы городского транспорта каким является наше метро не имеет экономического смысла, кроме Москвы и Питера.

Тут ещё играет роль охвата города. В Москве, да и в Питере достаточная плотность станций, чтобы перемещаться преимущественно на метро. В остальных городах - одна - две линии, да и те либо короткие, либо не затрагивают отдельные крупные районы. Согласно Википедии, в нижегородском метро после открытия станции "Горьковская", первой в целой части города, пассажиропоток всей системы увеличился на 75%. В Волгограде метротрам хорошо загружен, в отличие от некоторых систем метро, потому что покрывает нужные районы узкого вытянутого города. Соответственно, надо либо не строить, либо строить сразу много и без длительных консерваций, либо немного по крайне загруженным направлениям.

Цитата (Michal Isakov, 11.01.2022):
> В современном мире это всё-таки крайне маловероятно. Кроме, может, каких-то локальных конфликтов, но СНГ и Европы это не касается.

У НАТО существует так называемая концепция ограниченного применения ядерного оружия. А что касается локальных конфликтов и использования обычных вооружений, то в 1999 году сербы при наличии в Белграде метрополитена могли бы выдержать натовские бомбёжки.
Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> В Москве уже 10 лет почти, как метро строят без объектов ГО и ЧС. В случае ядерного конфликта метро всё равно не спасёт

Всех метро, конечно, не спасёт, но многих вполне. И есть во многих странах командные пункты высшего руководства государства, завязанные на метрополитен. Поэтому метрополитены по-прежнему остаются стратегически важными оборонными объектами.

Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> Простите, но это бред. Хотя бы потому, что транспорт это вообще не про доходы и прибыль. Это исключительно социальная функция. Попытка же свести транспорт к прибыли и доходам порочна сама по себе, и ведёт только к одному - деградации транспорта. Что прекрасно просматривается на примере тех городов где произошло уничтожение трамвая и троллейбуса (последнее за исключением Москвы). Метро к счастью не закрыть и не закопать (если оно уже пущено).

Бред - это у вас. Мы не живем в компьютерной игре с бесконечными деньгами или читкодами. Денежные ресурсы конечны и тратить их надо по-возможности рационально. Разглагольствование про социальную функцию очень любят чиновники только в итоге под этим понимается убогий транспорт раз в никогда для пенсионеров который благополучно сдыхает. Причем как раз потому что не финансируется, из-за того что деньги пошли на какую-нибудь хрень, иногда в виде метропонтов.

Цитата (SHERIDAN, 11.01.2022):
> Полностью согласен. В городе должно быть и то и то, но эти виды транспорта не должны наступать друг-другу на пятки. Метро - магистральный вид транспорта, а трамвай местный и для организации поперечных связей.

Еще один адепт хунгаровщины.

Цитата (SashaZelao, 11.01.2022):
> Тут ещё играет роль охвата города.

Охват охватом, но тут комплекс факторов. Одна линия порой может перевозить больше чем несколько вместе взятых при одинаковом километраже.

Цитата (SashaZelao, 11.01.2022):
> В Москве, да и в Питере достаточная плотность станций, чтобы перемещаться преимущественно на метро.

Только перемещатся на короткие расстояния, особенно в Питере неудобно.

Цитата (SashaZelao, 11.01.2022):
> Согласно Википедии, в нижегородском метро после открытия станции "Горьковская", первой в целой части города, пассажиропоток всей системы увеличился на 75%.

Как в анекдоте про Рабиновича, "не выиграл, а проиграл. не тысячу, а сто рублей. не в лотерею, а преферанс." Пассажиропоток действительно на следующий год вырос на 25%, но через пару лет упал до прежних значений.

Вообще, в среде метрофанатов, особенно из регионов, например Казани, Самары, Нижнего, Новосибирска, довольно распространен карго-культ Харьковского метрополитена. Каждый метрофанат на 146% уверен, что стоит построить такое же количество станций как в Харькове и пассажиропоток местного метро магическим образом вырастет в разы, если не на порядок. И ведь объясняешь им, что в Харькове удачно совпало несколько условий, в Харькове не уничтожали трамвай ради того чтобы загнать пассажиров в пустое метро (ну чтобы хоть как-то оправдать его постройку), но до них не доходит.

Цитата (Victor62, 11.01.2022):
> А что касается локальных конфликтов и использования обычных вооружений, то в 1999 году сербы при наличии в Белграде метрополитена могли бы выдержать натовские бомбёжки.

В Белграде есть подземная коммуникация - глубокий железнодорожный ввод со станциями "Вуков Споменик" и "Караджорджев парк". Первая - однозначно глубокого заложения. Построена эта красота в конструкциях в 80-х годах.

Как ты сам подметил, ничем не помогла Белграду.

Хорошая переделка. Когда был в праге, был недоволен тем, что от трамвая до вокзала нужно далеко идти.

Цитата (andzis, 11.01.2022):
> И метрополитен не должен дублировать трамвай.

В результате, в Киеве была закрыта трамвайная линия до Дачной автостанции

Цитата (Сергей_Н, 11.01.2022):
> особенно из регионов, например Казани, Самары, Нижнего, Новосибирска, довольно распространен карго-культ Харьковского метрополитена. Каждый метрофанат на 146% уверен, что стоит построить такое же количество станций как в Харькове и пассажиропоток местного метро магическим образом вырастет в разы, если не на порядок.

Не знаю, как в Самаре и Казани, но в Новосибирске и Екатеринбурге при строительстве трёх линий метро, подобных харьковским, пассажиропоток не просто вырастет, а он будет больше, чем в Харькове. В этих городах отлично видно, где метро не хватает и где оно очень нужно. И к трамваю это не имеет вообще никакого отношения. В Нижнем Новгороде посложнее, там даже 3 линии не так просто проложить, чтобы заведомо было много народу. В Казани и Самаре ещё сложнее, но пару загруженных линий можно сделать и в этих городах. Но самое главное, что реализация любого из этих метрополитенов радикально улучшит транспортное обслуживание населения этих городов, а трамваев местам и так много, но не вывозят они, получается медленно и неудобно. Конечно, трамвай можно модернизировать, он станет побыстрее, станет заметно лучше автобусов, но метро он при этом не заменит.

Цитата (Сергей_Н, 11.01.2022):
> Пассажиропоток второй линии - 20% от общего на 5 станций, пассажиропоток первой - 80% от общего на 8 станций причем пассажиропоток только одной площади Маркса - 20% от всего пассажиропотока. Так что вторая линия особо не влияет.

Тот, кто сел на Маркса, а вышел на Берёзовой роще в статистику попадает только на Маркса при том, что не будь Берёзовой рощи, он бы на метро вообще не поехал. Это вроде бы очевидно. Ну и не стоит забывать, что на второй линии малый пассажиропоток, потому что она совсем не достроена, а на Маркса такая большая доля, потому что не достроена первая линия. В Новосибирске по-хорошему надо заметно продлевать обе линии и строить 1-2 полностью новых. Вот тогда можно будет говорить, что в городе нормальное метро, а пока что метрополитеном охвачена лишь незначительная часть города, и народ вынужденно пересаживается в него с автобусов, но это не от хорошей жизни, а потому, что автобусы стоят в пробках. Восстановление трамвая между берегами по выделенке возможно помогло бы сделать поездку части граждан удобнее, но ещё удобнее было бы для них нормальное развитие метро.

Цитата (Сергей Советский, 11.01.2022):
> Нет, крупнейшие города пост-советского пространства без метро как раз захлебнутся от автомобилей.

Почему захлебнутся? Уже захлёбываются. В Саратову, Челябинску, Красноярску, Краснодару, Уфе перемещаться сложно и долго. Впрочем, конечно, надо смотреть каждый случай отдельно, возможно где-то реально удобнее делать ЛРТ и БРТ вместо метро. Но вот в Красноярске и Челябинске, полагаю, метро стало бы лучшим решением. Строить его, конечно, долго и дорого, но и Москва с её развитым метро строилась не сразу.

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> но не вывозят они, получается медленно и неудобно. Конечно, трамвай можно модернизировать, он станет побыстрее, станет заметно лучше автобусов, но метро он при этом не заменит.

Можно сделать и так, что заменит, если в городе, условно, не 2-3 миллиона жителей, а меньше. Не вывозят в том числе потому что на просторах бСССР обычно наличие двойных СМЕ это уже достижение, а 3-4 вагона будут чудом чудным.

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Конечно, трамвай можно модернизировать, он станет побыстрее, станет заметно лучше автобусов, но метро он при этом не заменит.

Только метро не дождёшься, а пока будет строиться или недостроенным работать, сожрёт львиную долю и без того небогатого транспортного бюджета. Буквальное закапывание денег в землю. И займёт столько времени, что "жить в эту пору прекрасную уж не придётся..." Печальный опыт Самары повторяется очень легко. Другое дело, уже есть работающий трамвай, который до пассажиропривлекательного состояния модернизируется в разы быстрее и дешевле, при том что львиная доля необходимых специалистов для обслуживания линии, как правило, до сих пор есть. Вывозить толпы людей нужно как можно быстрее, а не когда-нибудь в светлом метрошном будущем.

Цитата (BaronRojo, 12.01.2022):
>
> Можно сделать и так, что заменит, если в городе, условно, не 2-3 миллиона жителей, а меньше.

Всё равно не заменит, тем более, что в тех же Новосибирске и Екатеринбурге с пригородами как раз по 2 миллиона набирается.

Цитата (BaronRojo, 12.01.2022):
> Не вывозят в том числе потому что на просторах бСССР обычно наличие двойных СМЕ это уже достижение, а 3-4 вагона будут чудом чудным.

СМЕ не ходят, потому что желающих ехать в таком трамвае в принципе мало. И да, нужно трамвай модернизировать безусловно, увеличивать скорость и провозную способность, но не вместе строительства метро, а параллельно.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Только метро не дождёшься,

Дети наши дождутся или после нас хоть потоп?

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Буквальное закапывание денег в землю.

Это инвестиции в будущее, а не закапывание денег. А то так можно договориться, что модернизация трамвайного хозяйства - это закапывание денег, потому что мгновенно оно хорошим ну никак не станет.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> что "жить в эту пору прекрасную уж не придётся..."

Да, не придётся, зато потомкам придётся. Напомню, что из наших метрогородов Новосибирск, Екатеринбург и Казань уверенно росли до ковида, а Екатеринбург и в ковидный 2020-ый увеличил численность населения. Если сегодня строить трамвая, чтобы он вывез полтора миллиона, то завтра на 2 миллиона его уже не хватит. Поэтому если сейчас не строить метро, то завтра даже с супер-пупер трамваем транспортная проблема останется радикально не решённой.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Другое дело, уже есть работающий трамвай, который до пассажиропривлекательного состояния модернизируется в разы быстрее и дешевле,

Чтобы сделать скорость перемещения по Екатеринбургу такой же, как по Москве трамвай придётся переделывать не сильно дешевле и не сильно быстрее, чем строить метро. Но всё-таки быстрее и дешевле, поэтому трамвай тоже должен модернизироваться, только не вместо строительства метро, а параллельно ему.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> при том что львиная доля необходимых специалистов для обслуживания линии, как правило, до сих пор есть.

Да нет особо этих специалистов. Есть специалисты, которые привыкли к трамваю советского образца, но в данном случае нужен совершенно иной трамвай, то есть фактически другой новый вид транспорта.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Вывозить толпы людей нужно как можно быстрее, а не когда-нибудь в светлом метрошном будущем.

Одна проблема, в больших городах эти толпы людей только увеличиваются, поэтому от строительства метро всё равно не отказаться, и поэтому лучше строить его сейчас, пусть и медленно, потому что потом построить быстро всё равно не получится.

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Это инвестиции в будущее, а не закапывание денег.

Ещё раз
Цитата (Чока, 12.01.2022):
> не вместо строительства метро, а параллельно ему.

Где деньги, Зин? Или, говоря попроще, за двумя зайцами погонишься - ни одного не поймаешь. Да, в будущем много где метро станет жизненно необходимо. Но сейчас (да и 10, и 15 лет назад) ситуация такова, что либо мы "строим будущего" очередной мегастройкой, не имея нифига решения проблемы в обозримом настоящем, либо решаем текущие проблемы максимально эффективно - тем же трамваем, например, который за меньшие затраты даст гораздо более значительный эффект. Иначе получаем Челябинск, где куча денег зарыта, ежегодно жрёт всё это даже без стройки много денег, а задач, кроме политической пиарной, десятилетиями не решает никакой, пока по убитым рельсам катаются убитые КТМы. Либо же многострадальная Самара, где доля перевозок мала, но тратится на это всё несоизмеримо больше денег, пока бОльшая часть пассажиров давится в старых Татрах и ЗиУ на морально устаревшей архитектуре. Напротив, есть Краснодар, где развитая трамвайная сеть и вовсе приносит прибыль, позволяя содержать остальной наземный транспорт.

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> СМЕ не ходят, потому что желающих ехать в таком трамвае в принципе мало.

Поэтому проблема не в неспособном вывезти трамвае, а в том, что ничего не делается для того, чтобы он вывозил

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Где деньги, Зин? Или, говоря попроще, за двумя зайцами погонишься - ни одного не поймаешь.

Деньги в бюджете. И не надо говорить, что их нет, они просто очень часто расходуются неэффективно. В качестве утрированного примера приведу московские бордюры, просто такое происходит не только в Москве и не обязательно с бордюрами.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Да, в будущем много где метро станет жизненно необходимо.

И что? В этом самом будущем гарантированно появятся разом большие деньги на строительство метро? Или опять придётся ругать городской транспорт, как несоответствующий размерам города?

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> ситуация такова, что либо мы "строим будущего" очередной мегастройкой, не имея нифига решения проблемы в обозримом настоящем, либо решаем текущие проблемы максимально эффективно - тем же трамваем, например, который за меньшие затраты даст гораздо более значительный эффект.

Нет, вы предлагаете вообще забить болт на решение проблемы в будущем с вероятностью отхватить гораздо большие проблемы, чем есть сейчас, я предлагаю только отсрочить решение проблемы. То есть, строя метро, трамвай будет модернизироваться несколько медленнее, это неизбежно.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Иначе получаем Челябинск, где куча денег зарыта, ежегодно жрёт всё это даже без стройки много денег, а задач, кроме политической пиарной, десятилетиями не решает никакой, пока по убитым рельсам катаются убитые КТМы.

КТМы в Челябинске ездят не потому, что там строят метро, а потому, что там не покупают трамваи и не ремонтируют нормально инфраструктуру. Деньги с метростроя Челябинска едва ли пошли бы на трамвай, там в значительной степени ещё на федеральные деньги метро строилось. И в Челябинске метро в том или ином виде когда-нибудь достроят, может даже в ЛРТ переформатируют.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Либо же многострадальная Самара, где доля перевозок мала, но тратится на это всё несоизмеримо больше денег, пока бОльшая часть пассажиров давится в старых Татрах и ЗиУ на морально устаревшей архитектуре.

Опять же, Татры и ЗИУ в Самаре никак не связаны с наличием в городе метро. В Казани тоже есть метро, а ЗИУ уже не осталось.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Напротив, есть Краснодар, где развитая трамвайная сеть и вовсе приносит прибыль, позволяя содержать остальной наземный транспорт.

И тем не менее, ездить по Краснодару на трамвае долго и неудобно. На нём ездят только потому, что у него всё-таки выделенки, а остальной транспорт стоит в глухих пробках. Ну и да, Краснодар всё-таки меньше и имеет большие зоны частной застройки, там сложно спроектировать эффективное метро. Вот там стоит отдать приоритет модернизации трамвая, которую всё равно не спешат проводить. Причём ездят тоже на Татрах и ЗИУ) Там, кстати, ещё и автобусов нормальный почти нет, в отличие от Самары или Нижнего Новгорода, которому наличие метро не помешало купить огромное количество отнюдь не дешёвых газовых 5292.

Цитата (BaronRojo, 12.01.2022):
> Поэтому проблема не в неспособном вывезти трамвае, а в том, что ничего не делается для того, чтобы он вывозил

Да, это верно, но это частичное решение только текущей проблемы, а для городов типа Новосибирска или Екатеринбурга необходимо смотреть и на перспективу, потому что они растут, и пригороды у них растут.

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Деньги в бюджете. И не надо говорить, что их нет, они просто очень часто расходуются неэффективно.

Угу, например на вечную стройку метро или поддержание уже построенного, не способного хоть сколько-то удовлетворить потребности горожан, вместо развития наземного транспорта.


Цитата (Чока, 12.01.2022):
> И что? В этом самом будущем гарантированно появятся разом большие деньги на строительство метро?

Вот именно, что далеко не факт! Именно поэтому так важно грамотно распорядиться имеющимися ресурсами и по максимуму охватить потребности горожан, а не занять дорогущей стройкой через четверть века 9% городских перевозок.


Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Нет, вы предлагаете вообще забить болт на решение проблемы в будущем с вероятностью отхватить гораздо большие проблемы, чем есть сейчас, я предлагаю только отсрочить решение проблемы.

Вы точно мои комментарии читали? Я как раз предлагаю проблему решать, а не предаваться дорогостоящим грёзам о метро когда-нибудь потом для детей и внуков.


Цитата (Чока, 12.01.2022):
> То есть, строя метро, трамвай будет модернизироваться несколько медленнее, это неизбежно.

Или полностью уничтожаться вдоль линии, как это уже было в Самаре или Новосибирске. Или как недавно в Бирюлёво, где под предлогом того, что построят метро, свернули трамвай, едущий совсем в другую сторону.


Цитата (Чока, 12.01.2022):
> там в значительной степени ещё на федеральные деньги метро строилось

А содержалось - на свои. И это не пару сотен тысяч, а сотни миллионов ежегодно.
Цитата (Чока, 12.01.2022):
> И в Челябинске метро в том или ином виде когда-нибудь достроят, может даже в ЛРТ переформатируют.

Уже переформатируют. Поняли, что полноценное метро нафиг ненужно и ждать его ещё 30 лет. Ушли в сторону развития трамвая и метротрама, что только подтверждает мои слова.


Цитата (Чока, 12.01.2022):
> для городов типа Новосибирска или Екатеринбурга необходимо смотреть и на перспективу

Только куда важнее там решить текущие проблемы, а не малую часть будущих, живя без нормального транспорта в ожидании великого и ужасного метро.


Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Там, кстати, ещё и автобусов нормальный почти нет, в отличие от Самары или Нижнего Новгорода, которому наличие метро не помешало купить огромное количество отнюдь не дешёвых газовых 5292.

Возвращаясь к вопросу приоритетов. Новую технику закупим, а выделенок для неё не сделаем. В итоге и метро куцое, и наземный транспорт кроме новизны ПС ничем похвастаться не может. Но это уже другая тема.

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Цитата (Сергей Советский, 11.01.2022):
> > Нет, крупнейшие города пост-советского пространства без метро как раз захлебнутся от автомобилей.
>
> Почему захлебнутся? Уже захлёбываются. В Саратову, Челябинску, Красноярску, Краснодару, Уфе перемещаться сложно и долго. Впрочем, конечно, надо смотреть каждый случай отдельно, возможно где-то реально удобнее делать ЛРТ и БРТ вместо метро. Но вот в Красноярске и Челябинске, полагаю, метро стало бы лучшим решением. Строить его, конечно, долго и дорого, но и Москва с её развитым метро строилась не сразу.

В данном случае я говорю про сегодняшние города с метро, в которых оно стало уже каркасом всей транспортной системы города и его отсутствие или закрытие приведет к транспортному коллапсу.

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Деньги в бюджете. И не надо говорить, что их нет, они просто очень часто расходуются неэффективно.

Вы смеётесь? Когда огрызок из 4 станций стоит условно несколько годовых бюджетов города, неважно, эффективно или неэффективно расходуются средства, ясен пень, денег на строительство метро нет. По-моему, это очевидно. Только Вам (и ещё нескольким метрофанатам) нужно это объяснять. Вы серьёзно думаете, что огрызок метро, строящийся в течение 30 лет и сжирающий все средства, которые могли бы быть потрачены на создание эффективной системы наземного транспорта, хорошее вложение в будущее? Нормальный транспорт в небольших миллионниках нужен сегодня, а не завтра, и это точно не "советский" метрополитен.

Цитата (Трагхайм, 12.01.2022):
> О 29 ущемленок метрофанатиков заминусили ))

Несите огнетушитель, тут возгорание в области пукана
Цитата (Трагхайм, 12.01.2022):
> А я вашу администрацию последний раз предупреждаю!
> Если кто-то от ваших минусов сделает "вдоль по Питерской да по Тверской-Ямской"
> Вы присядете далеко и надолго!
>
> Убирайте дизы пока горя не случилось!

Ого, угрожаторы нашлись) Я даже попкорн приготовил, чтобы на это посмотреть :)

Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> удобст нифига

Ага, тратить 40 минут вместо полутора часов(от "Новокосино" до "Алексеевской") , копец "нифига")
Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> остановки редко,

Ездите на автобусах, если вы любите частые остановки.


Цитата (Трагхайм, 11.01.2022):
> Метро это величайшая ошибка городов XXвека в угоду автомобилизации

Автомобилизация тут не причём. Пример угоды автомобилизации-трамвайные погромы в США, почитайте на досуге. А метро создано для улучшения доступности районов города

Цитата (Трагхайм, 12.01.2022):
> Убирайте дизы пока горя не случилось!

Не позорьтесь публично хотя бы. Хотя ладно, позорьтесь, дело Ваше.

Цитата (МаксD3100, 12.01.2022):
> Я даже попкорн приготовил, чтобы на это посмотреть :)

К сожалению, прекрасно известно, что дальше пустых слов дело не заходит.

Цитата (Сергей_Н, 11.01.2022):
> Цитата (SashaZelao, 11.01.2022):
> > Тут ещё играет роль охвата города.
>
> Охват охватом, но тут комплекс факторов. Одна линия порой может перевозить больше чем несколько вместе взятых при одинаковом километраже.
>
> Цитата (SashaZelao, 11.01.2022):
> > В Москве, да и в Питере достаточная плотность станций, чтобы перемещаться преимущественно на метро.
>
> Только перемещатся на короткие расстояния, особенно в Питере неудобно.
>

Извиняюсь, не уточнил. Всё указанное в том комментарии - для поездок на дальние расстояния. На короткие - один-два перегона метро естественно проще НГПТ, особенно если станции глубокие. Именно охват в единой системе разных районов города нужен для значительного пасспотока. В Самаре, например, линия короткая в близкорасположенных районах, в остальных нестоличных городах линии хоть худо-бедно связывают именно достаточно отдалённые районы.
P.S. Т.н. "метрофанатом" не являюсь, я за рациональное развитие нужных видов транспорта в зависимости от местных условий.

Цитата (BaronRojo, 11.01.2022):
> Если посмотреть реально, то у трамвайных линий пассажиропоток может быть примерно на уровне той же линии метро в Екб.

Именно из-за такого "потока" у нас до сих пор большинство городов закупают трамваи-соло?

о, ну наконец-то. Все в Праге удивлял этот кусок "мёртвой" линии в самом центре

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 13.01.2022):
> Именно из-за такого "потока" у нас до сих пор большинство городов закупают трамваи-соло?

Так ведь недостаточно купить большие трамваи. Должна быть соответствующая инфраструктура и система оплаты, чтобы привлечь людей. Без этого поедут только те, у кого нет выбора.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Вот именно, что далеко не факт! Именно поэтому так важно грамотно распорядиться имеющимися ресурсами и по максимуму охватить потребности горожан, а не занять дорогущей стройкой через четверть века 9% городских перевозок.

И что вы предложите делать будущим поколениям, которым необходимо будет разом создать сеть метро, а денег на это нет?

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Вы точно мои комментарии читали? Я как раз предлагаю проблему решать, а не предаваться дорогостоящим грёзам о метро когда-нибудь потом для детей и внуков.
>
Нет, вы предлагаете ограничиться полумерами и наплевать на перспективу. Ещё раз отмечу: Екатеринбургу и Новосибирску развитое метро в будущем просто необходимо. Если не ковыряться сейчас, то проблема в будущем только усугубится. Вы же предлагаете ориентироваться только на сегодняшний день, а с таким подходом и в Москве метро бы не было.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Или полностью уничтожаться вдоль линии, как это уже было в Самаре

Если в Самаре трамвай действительно шёл вдоль линии метро, то его уничтожение конкретно в Самаре оправдано.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Уже переформатируют. Поняли, что полноценное метро нафиг ненужно и ждать его ещё 30 лет. Ушли в сторону развития трамвая и метротрама, что только подтверждает мои слова.

Никуда не ушли, метротрам в российском варианте может быть перестроен в метро (в Волгограде, по крайней мере, такая возможность заложена). Соответственно, при необходимости в будущем там будет легче увеличить провозную способность. Ну и Челябинск вряд ли дорастёт когда до 2 миллионов, поэтому там возможно ЛРТ будет хватать.

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Только куда важнее там решить текущие проблемы, а не малую часть будущих, живя без нормального транспорта в ожидании великого и ужасного метро.

Ну я и говорю: "после нас хоть потоп".

Цитата (BigJeck, 12.01.2022):
> Возвращаясь к вопросу приоритетов. Новую технику закупим, а выделенок для неё не сделаем. В итоге и метро куцое, и наземный транспорт кроме новизны ПС ничем похвастаться не может. Но это уже другая тема.

Как раз хороший пример. То есть сейчас в Нижнем достаточно наладить выделенки, и автобусы сразу станут ещё привлекательнее, а точнее они станут привлекательнее трамвая. Надо ли говорить, что это вовсе не означает, что от развития трамвая следует отказаться, потому что автобусы справляются с текущими транспортными задачами?

Цитата (Сергей Советский, 12.01.2022):
> В данном случае я говорю про сегодняшние города с метро, в которых оно стало уже каркасом всей транспортной системы города и его отсутствие или закрытие приведет к транспортному коллапсу.

Так он местами почти наступил. Посмотрите пробки в том же Краснодаре в часы пик. Они почти всегда 9-10 баллов, передвижение по городу крайне затруднено, хотя там внезапно довольно неплохо развит трамвай. Правда, это только по российским меркам неплохо.

Цитата (Александр Е., 12.01.2022):
> Вы смеётесь? Когда огрызок из 4 станций стоит условно несколько годовых бюджетов города,

Помимо городского есть региональный и федеральный бююджеты, строительство метро которым вполне по силам.

Цитата (Александр Е., 12.01.2022):
> которые могли бы быть потрачены на создание эффективной системы наземного транспорта, хорошее вложение в будущее?

Одна беда, эффективная система наземного транспорта является недостаточно эффективной для крупных агломераций с населением под 2 миллиона человек. В создание такой системы можно вложить денег даже больше, чем во внеуличный транспорт, но при этом она всё равно будет медленнее и хуже для пользователей.

Цитата (Александр Е., 12.01.2022):
> Нормальный транспорт в небольших миллионниках нужен сегодня, а не завтра, и это точно не "советский" метрополитен.

А завтра эти небольшие миллионники станут большими, тогда что? Пример Екатеринбурга и Новосибирска ясно показывает, что даже огрызки метрополитенов оказываются в таких городах очень востребованными.

> Цитата (BaronRojo, 11.01.2022):
> > Если посмотреть реально, то у трамвайных линий пассажиропоток может быть примерно на уровне той же линии метро в Екб.

Так-то оно так, только вот у линии метро в Екатеринбурге пассажиропоток может быть значительно больше. И он будет больше, если построить ещё 2 линии. Почему-то противники метро упорно не хотят смотреть в будущее. Попробуйте представить, что в Москве построили только 1 линию метро, пусть даже в современном её виде до Коммунарки. Как, пассажиропоток по ней будет такой же, как сейчас или ниже?

Цитата (Michal Isakov, 13.01.2022):
> Так ведь недостаточно купить большие трамваи. Должна быть соответствующая инфраструктура и система оплаты, чтобы привлечь людей. Без этого поедут только те, у кого нет выбора.

Совершенно верное замечание. Точно так же недостаточно построить 1 недоделанную линию метро, чтобы эта система стала востребованной. Но метро строить долго и дорого, поэтому в России все системы, кроме двух, можно считать недостроенными. Но на основе данных о перевозках в недостроенных системах почему-то делается вывод о том, что они не нужны. Ну вот Дмитрий и провёл аналогию с трамваем с его недостроенной инфраструктурой.

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 13.01.2022):
> Именно из-за такого "потока" у нас до сих пор большинство городов закупают трамваи-соло?

Если такой поток, что нужны только трамваи-соло, то уж точно метро не нужно, там даже на один вагон не наберётся.


Цитата (Чока, 13.01.2022):
> И что вы предложите делать будущим поколениям, которым необходимо будет разом создать сеть метро, а денег на это нет?
>

5-км линия метро без какого-либо другого транспорта им тоже не поможет.


Цитата (Чока, 13.01.2022):
> Одна беда, эффективная система наземного транспорта является недостаточно эффективной для крупных агломераций с населением под 2 миллиона человек.

Никто ведь не запрещает делать гибридную систему, например


Цитата (Чока, 13.01.2022):
> Так он местами почти наступил. Посмотрите пробки в том же Краснодаре в часы пик. Они почти всегда 9-10 баллов, передвижение по городу крайне затруднено, хотя там внезапно довольно неплохо развит трамвай. Правда, это только по российским меркам неплохо.

Он там не то, чтобы прям особо сильно развит. Плюс для борьбы с пробками одного развития общественного транспорта не хватит, это много разных действий для деавтомобилизации.

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> 5-км линия метро без какого-либо другого транспорта им тоже не поможет.

Поэтому я и предлагаю потихоньку всё-таки и метро строить, чтобы была линия не 5 км, а 15, например. Тогда проще будет достраивать до какого-то логического конца. А огрызки мы и сейчас имеет в ряде городов.

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> Никто ведь не запрещает делать гибридную систему, например

Никто не запрещает. Но надо понимать, что гибридизация ведёт к увеличению стоимость до значений, сравнимых со стоимостью метро, а противники метро именно на стоимость обычно и пеняют. Грубо говоря, сделать сейчас в Челябинске метротрам по метрошным тоннелям - это то же самое, что сделать линию метро на 5 км. Но это имеет смысл, так как в данном случае линия будет не 5 км, а в будущем, если потребуется, всё равно можно будет использовать тоннели для тяжёлого метро. Против подобных мероприятий я ничего не имею, я против прекращения строительства тоннелей в мегаполисах.

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> Он там не то, чтобы прям особо сильно развит. Плюс для борьбы с пробками одного развития общественного транспорта не хватит, это много разных действий для деавтомобилизации.

Да вот прям в этой ветке обсуждения его приводили в пример, как хороший трамвай, в который вложили деньги вместо строительства метро))) Я-то понимаю, что он не очень развит и что денег в трамвай в Краснодаре вкладывают едва ли больше, чем в том же Екатеринбурге. ОТ должен быть в первую очередь быстрее личных авто по пробочным местам, это прям самый первый шаг в борьбе с пробками должен быть.

Цитата (Чока, 13.01.2022):
> Поэтому я и предлагаю потихоньку всё-таки и метро строить, чтобы была линия не 5 км, а 15, например. Тогда проще будет достраивать до какого-то логического конца. А огрызки мы и сейчас имеет в ряде городов.
>

И тогда это будет сферическая линия в вакууме вместо развития всего трнаспорта.


Цитата (Чока, 13.01.2022):
> Никто не запрещает. Но надо понимать, что гибридизация ведёт к увеличению стоимость до значений, сравнимых со стоимостью метро, а противники метро именно на стоимость обычно и пеняют.

Вряд ли строительство 2-3 км тоннелей вместо 15 сделает стоимость сравнимой с метро. В том же Щтуттгарте в тоннелях примерно 17% путей.


Цитата (Чока, 13.01.2022):
> Да вот прям в этой ветке обсуждения его приводили в пример, как хороший трамвай, в который вложили деньги вместо строительства метро)))

Разве в него вкладывали деньги? Лучше приводить в пример тот же Иерусалимский, или в Рабате или те же линии Парижа, которые в общем метрошный (нарпимер как в Екб) пасспоток вывозят.

Цитата (Трагхайм, 12.01.2022):
> О 29 ущемленок метрофанатиков заминусили ))
> А я вашу администрацию последний раз предупреждаю!
> Если кто-то от ваших минусов сделает "вдоль по Питерской да по Тверской-Ямской"
> Вы присядете далеко и надолго!
>
> Убирайте дизы пока горя не случилось!

А то что будет?

Вот опять метрофанаты упёрлись в "трамвай в 1 вагон" и в метро любой ценой, а бусловцы - в "митра плохо, митра дорого" и "трамвай всех вывезет".
Какой-то компромисс и точки соприкосновения никто даже не пытается искать?

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> в ... Екатеринбурге при строительстве трёх линий метро, подобных харьковским, пассажиропоток не просто вырастет, а он будет больше, чем в Харькове.

В Екатеринбурге вторая линия метро всерьёз планируется с ВИЗа (который подвязан на трамваи в половину остального города) под проспектом Ленина, чётко вдоль популярной (но не забитой вусмердь при этом!) линии трамвая и на ЖБИ, который тоже трамваем не обделён.
Ладно бы в советские годы это имело смысл (когда южнее Малого Конного Полуострова планировали строить жилья размером со второй Уралмаш - этот легалайз до сир пор в генплане торчит - , да и за ЖБИ тоже немало), но сейчас, когда вектор развития города сместился (в сторону третьей линии, кстати) - зачем??

Цитата (Чока, 12.01.2022):
> Тот, кто сел на Маркса, а вышел на Берёзовой роще в статистику попадает только на Маркса при том, что не будь Берёзовой рощи, он бы на метро вообще не поехал. Это вроде бы очевидно.

А обратно он принципиально идёт пешком до красной линии, чтобы на "Берёзовой Роще" в статистику на вход не попадать, что ли?

Цитата (МаксD3100, 12.01.2022):
> Ездите на автобусах, если вы любите частые остановки.

Между станциями метро тоже есть жизнь. Особенно, если их на совдеповский манер делать не каждые 800-900 метров, а километра через полтора-два. Идиотская практика, из-за которой в т.ч. "малые метрополитены" недополучают пассажиропотоки.

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> Если такой поток, что нужны только трамваи-соло, то уж точно метро не нужно, там даже на один вагон не наберётся.

Борщаговская линия СТ в Киеве. Трамваи купили "Полтора соло", и, если не кривить душой, немалую часть дня их хватает. Но на транспортных моделях от дипломированных экспертов вдоль этого коридора показывались архитоплы народа, едва ли не как на синей линии метро. Внимание, знатоки, вопрос: почему так? =)

Цитата (Александр Е., 12.01.2022):
> Когда огрызок из 4 станций стоит условно несколько годовых бюджетов города

Доведение сеществующей сети трамвая в большинстве "губернских миллионников" в России до уровня "Вот это ваше Элэртэ" тоже стоит как несколько их бюджетов сразу. Протяжённость сети больше-с, меньшие расходы на километр не спасают.
Вы предлагаете делать именно это, а не то, хотя цена одинаковая. Почему?

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> Лучше приводить в пример тот же Иерусалимский, или в Рабате или те же линии Парижа, которые в общем метрошный (нарпимер как в Екб) пасспоток вывозят.

Цифири пасспотока в студию будут?
Могу привести про Иерусалим из Википедии: дневной доковидный пасспоток линии - 150 000 человек. Даже если предположить, что Иерусалим построен так, что на одном конце - сплошные спальные районы, а на другом - точки притяжения этих районов и больше ничего, то это даёт поток (грубо) 75000 человек, едущих в одну сторону линии утром, обратно - вечером. При пиковом потоке от дневного в 16% это даёт около 12 000 человек в час в одном направлении на пиковом перегоне (естественно, Иерусалим застроен гораздо разнообразнее и этих 12К там в помине нет, но всё же). С какой из линий метро вот той же Праги это сравнится? =)

Я же писал про Екатеринбург, метро которого не считается воздуховозом. Конечно есть более загруженные линии, с которыми трамвай не сравнится

Цитата (Владимир Комирной, 13.01.2022):
> Особенно, если их на совдеповский манер делать не каждые 800-900 метров, а километра через полтора-два.

Если делать короткие перегоны, советский стандарт метрополитена тут же теряет одно из ключевых своих преимуществ - высокую скорость движения. В Москве уже есть две линии с короткими перегонами - Филёвская и Бутовская. Обе линии - безобразно тихоходны. Всё же наш стандарт метрополитена хорош именно своей магистральностью и провозной способностью. Неадекваты типа Буслова и его последователей не в состоянии понять одно - метро и трамвай не могут и не должны существовать друг без друга, так как являются элементами одного и того же - транспортного каркаса города. И тот сферический "трамвай вывезет ффсё" так же дорог как и метрополитен, если мы говорим о нормальной изолированной реализации. Чтобы не страдал ни трамвай ни метрополитен, необходимо менять саму структуру взаимодействия федерального (я говорю про Россию) и регионального бюджетов. Развитие транспортных систем должно быть государственным, а не исключительно региональным делом. В позапрошлом году в Думе уже предлагали здравую мысль вывести региональные метрополитены из регионального подчинения в федеральное, а за одно и тему их строительства. Пока ограничились инфраструктурными кредитами, чем уже воспользовались ряд городов с трамвайными системами, а так же Красноярск(уже) и Нижний Новгород и Самара (готовятся) в плане метро. Посмотрим, как такая схема финансирования сработает, но в целом прогноз позитивный. Да, Хуснуллин против выделения кредитов на метро, но кто его спрашивать будет? Он финансами не руководит, а Минфину главное, чтобы эти кредиты брали, так как они сами по себе являются драйвером экономики (одним из), а получить одобрение Госстроя не такая и сложная задача (если все бумажки подготовить правильно).

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Конечно есть более загруженные линии, с которыми трамвай не сравнится

У себя в блоге я с пару лет назад разбирал: даже 12К в час для трамвая, в котором пассажиры не складываются штабелями - недостижимая цифра. Для трамвая, всё ещё привлекательного для пассажира и жителя, потолок от силы в районе 10 тысяч (можешь посчитать сам: cамые вместительные существующие уличные трамваи либо сплотки отдельных вагонов X типичные циклы уличных светофоров - 30-40 циклов в час).
Для пассажира метро же 10 тысяч в час - более чем комфортная цифра. И что же должен выбрать пассажир, предоставь ему выбор?

Цитата (SHERIDAN, 14.01.2022):
> Если делать короткие перегоны, советский стандарт метрополитена тут же теряет одно из ключевых своих преимуществ - высокую скорость движения.

Ну будет средняя маршрутная скорость на линии не 45 км/ч, а, например, 35. И что?
В Самаре протяжённость селитебной територии - километров 15 от силы, в Нижнем, может, 20, но это с частными секторами и коттеджами...
Та же Казань отгребла от того, что станции на её линии изрядно проредили относительно первых эскизов - и это дало проезд по 16-километровой линии на несколько минут быстрее. А толку?

Надеяться на то, что "Федерация поможет" - оно прикольно, но у федерального бюджета, боюсь, всегда будет 100500 пунктов важнее метро в Омске - думаю, несложно вспомнить, что и до конца 00-х метро в губернских городах при федеральном софинансировании строилось в час по чайной ложке.

Цитата (Владимир Комирной, 13.01.2022):
> И что же должен выбрать пассажир, предоставь ему выбор?

Зависит от расстояния. Я скорее выберу наземный ОТ, если время в пути не более чем на 10% дольше, чем на метро. Неохота под землю спускаться и подниматься обратно. Трамвай - он вот, тут, рядом. А в метро покааа спустишься, покааа поднимешься....

Цитата (Владимир Комирной, 14.01.2022):
> Ну будет средняя маршрутная скорость на линии не 45 км/ч, а, например, 35. И что?

А вы оптимист))) Средняя 35, ХА! Берите ниже. Ну даже если брать 35. Хотя средняя скорость, это как средняя температура по больнице, учитывая, что такие скорости это при разгоне и торможении, при движении по перегону это минимум 60 (при нормальных расстояниях в полтора - два километра). Сокращая расстояния между станциями, мы рубим весь скоростной режим, и получаем, что скорость движения по перегону будет как раз ваши 35, которые просто неприемлемы, так как просто никуда не уедем (ФЛ и БЛ передают привет). А метро это про быструю переброску людей между ключевыми точками города и из конца в конец, а про кланяться каждому столбу у перекрёстка "Остановка булочная, следующая остановка Оперный сортир", для этого есть НОТ, задача которого и развозить пассажиров от станций метро, и подвозить их к ним, чтобы метрополитен их быстро перебросил дальше по городу. Опять таки приведу пример Филёвской линии в Москве, короткие перегоны, короткие станции (всего лишь шесть вагонов), черепашья скорость движения, зато кланяемся каждому столбу. Что стало с ФЛ после того как параллельно прошла АПЛ с длинными перегонами? А ФЛ разом потеряла почти три четверти своего пассажиропотока. Потому что если человек может добраться на несколько минут быстрее, то он выберет именно вариант быстрее, и в следующий и далее разы будет выбирать именно его, пока не появится возможность добираться ещё быстрее. Ещё пример - новый участок БКЛ, пока его не пустили был очень популярны автобусные маршруты следовавшие по Аминьевскому шоссе. Что с ними стало после пуска БКЛ с её опять таки не маленькими перегонами, и большой скоростью движения? Пассажиры отправили на три буквы НОТ следовавший тем же маршрутом. Ибо нафиг надо тратить время, и кланяться каждому столбу через каждые 800 метров, когда это же расстояние преодолевается быстрее (а общее время движения от, например Кунцевской, до Каховской ровно 20 минут), чего НОТ не давал в принципе, а БКЛ с короткими перегонами, тащилась бы это расстояние целую вечность.

Цитата (Владимир Комирной, 14.01.2022):
> Надеяться на то, что "Федерация поможет" - оно прикольно, но у федерального бюджета, боюсь, всегда будет 100500 пунктов важнее метро в Омске - думаю, несложно вспомнить, что и до конца 00-х метро в губернских городах при федеральном софинансировании строилось в час по чайной ложке.

Отныне это работает через те самые инфраструктурные кредиты, которые и продвигают сверху. Когда регион получает кредит от государства, а не невозвращаемые бюджетные инвестиции, как было раньше, и которые приходилось выбивать годами, а то и десятилетиями.

Цитата (Владимир Комирной, 13.01.2022):
> Вот опять метрофанаты упёрлись в "трамвай в 1 вагон" и в метро любой ценой, а бусловцы - в "митра плохо, митра дорого" и "трамвай всех вывезет".
> Какой-то компромисс и точки соприкосновения никто даже не пытается искать?

Сравните Барселону. 12 линий метро, 6 линий трамвая в городе с 1 600 000 жителями в ядре города, где это все действует. Да, есть глубокий ввод железной дороги с десятком подземных станций. Итог стройки с 1924 года, была война, голод, диктатура, но строили же! И есть пассажиропоток прекрасный. Пять вагонов метро на 1,2,3,5 линиях забиваются в мясо. На 4,6,7,8,11,12 линиях все сидячки всегда заняты. 9 и 10 линии полностью автоматические без машиниста, только развиваются.

Цитата (Michal Isakov, 14.01.2022):
> Я скорее выберу наземный ОТ, если время в пути не более чем на 10% дольше, чем на метро. Неохота под землю спускаться и подниматься обратно. Трамвай - он вот, тут, рядом. А в метро покааа спустишься, покааа поднимешься....

Во всуе упомянутом здесь ранее Нижнем Новгороде было не один раз, что я пытался дождаться троллейбус или трамвай, дублирующий метро, а не дождавшись - печально шёл на метро :). Наоборот не было ни разу. Если уж зашёл в метро - им и доехал. Те, кто ностальгически вспоминают трехвагонные трамваи по трассе нынешнего метро, слегка забывают, как долго в те времена они плелись и как были битком забиты. Зато сейчас типа красота - мааааршруточка над метро доедет едва ли не быстрее подземки... И, кстати, вопрос "знатокам" и властям Нижнего заодно - а что ж, где-то почти, а где и совсем уничтожив наземный ЭТ над метро, при этом так расплодили те самые мааааршруточки ;)? Кстати, один из бывших мэров Нижнего, который всячески тормозил постройку "Горьковской", даже и не скрывал, что это делалось с учётом интересов одного из тогдашних владельцев мааааршруточек.

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> Вряд ли строительство 2-3 км тоннелей вместо 15 сделает стоимость сравнимой с метро. В том же Щтуттгарте в тоннелях примерно 17% путей.

Сегодня 2-3 км, завтра 15, а послезавтра развитое метро, нет? Но зато если сегодня не строить эти 2-3, то завтра не будет 15, а послезавтра город встанет окончательно.

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> Разве в него вкладывали деньги?

Конечно, вот только недавно обсуждалось, что ещё червяков на миллиард закупят в этом году.

Цитата (BaronRojo, 13.01.2022):
> в пример тот же Иерусалимский, или в Рабате или те же линии Парижа, которые в общем метрошный (нарпимер как в Екб) пасспоток вывозят.

Ещё раз напоминаю, в Екатеринбурге такой поток на совершенно недостроенном метро. На трёх линия метро он будет больше, чем в том же Харькове, а возможно даже сравним с Киевским, потому что плотность застройки Екатеринбурге весьма высока.

Цитата (Владимир Комирной, 13.01.2022):
> Какой-то компромисс и точки соприкосновения никто даже не пытается искать?

Неправда я пытаюсь, я за интеграцию недостроенного метро Челябинска в трамвайную сеть. Это позволит и метро в будущем при необходимости получить, и транспортное обслуживание улучшит раньше, чем если ждать полноценного метро.

Цитата (Владимир Комирной, 13.01.2022):
> но сейчас, когда вектор развития города сместился (в сторону третьей линии, кстати) - зачем??

Просто сейчас возможно надо поменять местами второю и третью линию, а так в городе очень хорошо прорисовываются эти три линии, пересекающие город во всех направлениях и связывающие крупные жилые массивы с центром и между собой. Вторая тоже не будет пустовать, даже если трамвай оставить в полном объёме. Хотя на трамвае пассажиропоток, конечно, снизится скорее всего.

Цитата (Владимир Комирной, 13.01.2022):
> А обратно он принципиально идёт пешком до красной линии, чтобы на "Берёзовой Роще" в статистику на вход не попадать, что ли?

Нет, он садится на Берёзовой Роще и попадает в свои 5 или сколько там процентов. Однако без этих процентов и пассажиропоток на Маркса был бы ниже.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Я же писал про Екатеринбург, метро которого не считается воздуховозом. Конечно есть более загруженные линии, с которыми трамвай не сравнится

Ну да, оно ходит битком, потому что в выходной день его иногда приходится ждать по 8 минут. А ходило бы раз в 3 хотя бы минуты - было бы просторно, как в Самаре. Потенциал метро Екатеринбурга не раскрыт до конца.

Цитата (Владимир Комирной, 14.01.2022):
> что и до конца 00-х метро в губернских городах при федеральном софинансировании строилось в час по чайной ложке.

А тогда и в Москве плохо строилось, потому что в принципе денег в бюджетах было поменьше.

Цитата (Michal Isakov, 14.01.2022):
> Я скорее выберу наземный ОТ, если время в пути не более чем на 10% дольше, чем на метро.

Я думаю вы будете оперировать не процентами, а минутами, потому что 10 процентов от 20 минут - это как бы немного и некритично, а вот 10 % от 1,5 часов - это уже приличная разница по времени.

Цитата (SHERIDAN, 14.01.2022):
> А метро это про быструю переброску людей между ключевыми точками города и из конца в конец, а про кланяться каждому столбу у перекрёстка "Остановка булочная, следующая остановка Оперный сортир", для этого есть НОТ, задача которого и развозить пассажиров от станций метро,

Это вариант Москвы и Петербурга, а вот городам поменьше действительно не помешали бы остановки почаще. И вариант автобус+метро+автобус для условного Нижнего не выглядит удобным, то есть, чем больше жителей непосредственно может охватить метро, тем лучше, а линий по 30 км всё равно в Нижнем негде строить, и средняя скорость в 35 и даже 30 км/ч для региональных метрополитенов была бы приемлемой.

Цитата (Сергей Савчук, 14.01.2022):
> Итог стройки с 1924 года, была война, голод, диктатура, но строили же! И есть пассажиропоток прекрасный. Пять вагонов метро на 1,2,3,5 линиях забиваются в мясо. На 4,6,7,8,11,12 линиях все сидячки всегда заняты. 9 и 10 линии полностью автоматические без машиниста, только развиваются.

Вот-вот, а в Екатеринбурге строят с конца 80-х прошлого века, а требуют, чтобы сеть была, как в Барселоне уже сейчас)) Вот только если продолжать строить, то она когда-нибудь станет нормальной сетью, а если бросить, то никогда не станет. Кстати, какое расстояние между станциям в метро Барселоны и какая средняя скорость? Полагаю, что меньше, чем в советских метрополитенах, однако система удобная для жителей в городе размерами с Барселону (условный Новосибирск).

Божечки ты мой, столичные метроэксперты разбушевались. Я даже не вижу смысла комментировать этот бред Чоки про "построим еще пару линий и все поедет", это тупая потеря времени. Уровень дискуссии переносит нас на 15-20 лет назад куда-нибудь на майметро, где тоже мечтали о светлом будущем с точно такими же аргументами. Казалось бы, суровая реальность бытия должна была охладить горячие головы, но нет, накал не снижается. Конечно на метроэкспертов может так влияет Москва, где от денег пухнут и строят уже ненужные линии метро лишь бы стройкомплекс уважаемых людей осваивал деньги, и при этом уровень проектирования и строительства давно уже ниже плинтуса. Недавний пример Кунцевской БКЛ очень хорошо это подчеркнул.

Цитата (Чока, 14.01.2022):
> Сегодня 2-3 км, завтра 15, а послезавтра развитое метро, нет? Но зато если сегодня не строить эти 2-3, то завтра не будет 15, а послезавтра город встанет окончательно

Город не может жить одним лишь метро. Можно и в Одессе начать копать метро, тратить на это все деньги, торжественно "завтра" открыть 5 км линии и оказаться в полной заднице без автобусов, троллейбусов, трамваев и с одной линией метро примерно в никуда из ниоткуда.


Цитата (Чока, 14.01.2022):
> Конечно, вот только недавно обсуждалось, что ещё червяков на миллиард закупят в этом году

Это около аж 10 штук. При том, там нет ни тарифной системы, ни современной организации движения, ни чего-то большего, чем СМЕ из 2 вагонов. Так что так себе вложились.


Цитата (Чока, 14.01.2022):
> На трёх линия метро он будет больше, чем в том же Харькове, а возможно даже сравним с Киевским, потому что плотность застройки Екатеринбурге весьма высока.

Тут писали, что по маршруту второй линии там уже есть трамвай, который весь потенциал не использует. Разумно начать с модернизации этого трамвая.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Это около аж 10 штук. При том, там нет ни тарифной системы, ни современной организации движения, ни чего-то большего, чем СМЕ из 2 вагонов. Так что так себе вложились.

И нет в целом адекватной системы ОТ. Есть трамвай, худо-бедно ездящий благодаря удачной прокладке отдельно от проезжей части, но давно уперевшийся в двухвагонные составы, два старых депо и старые же подстанции, а не удовлетворяющий спрос на него. Не говоря уже о том, что город значительно вырос, а трамвай так и остался в "советских" габаритах. А вот за пределами трамвая тлен и разруха. Балом правят частные пазики, набивающие пассажиров как кильки в консервы. Из 20-этажных новостроек вполне может ехать пара маршрутов пазиков, и 1-2 со Спринтерами и Каунти. Автобусов БК меньше сотни на весь город, да и те ездят на паре маршрутов. Троллейбус тоже по сути остался в "советских" размерах и постепенно чахнет. Стоимость проезда (особенно с пригорода) такая, что можно задуматься о покупке машины, что усугубляется проблемами с инфраструктурой (детей в садик и школу нередко надо везти в соседний район). Дороги в новых районах нередко представляют собой разбитую гравийку, где и пазику нелегко проехать. У города лютые проблемы с дорожной сетью и связями между районами. На горизонте уже маячит новый район в 300 тыщ жителей, ехать из которого в другие районы только через федеральную трассу.
В таких условиях осталось только начать деньги на метро тратить, ага :)

Цитата (Виктор Селезнев, 14.01.2022):
> Во всуе упомянутом здесь ранее Нижнем Новгороде

Я имею в виду нормальные системы, конечно же, где понятия "не дождался" не существует и опоздание, если что, показывается в приложении. Ну разве что что-то случилось и движение прекратилось, тогда да, а так - есть расписания, которые плюс-минус соблюдаются.

Цитата (Чока, 14.01.2022):
> 10 % от 1,5 часов - это уже приличная разница по времени.

1 час 30 минут или 1 час 39 минут - для разовой поездки не такая большая разница во времени для меня. Для регулярных - да. Но есть два момента:
1. Таких расстояний в Праге нет, из конца в конец по самой длинной линии метро - 41 минута.
2. Трамвай и метро есть смысл сравнивать на коротких и средних расстояниях. На длинных любой наземный ОТ будет очевидно медленнее.

Цитата (Чока, 14.01.2022):
> Это вариант Москвы и Петербурга, а вот городам поменьше действительно не помешали бы остановки почаще. И вариант автобус+метро+автобус для условного Нижнего не выглядит удобным, то есть, чем больше жителей непосредственно может охватить метро, тем лучше, а линий по 30 км всё равно в Нижнем негде строить, и средняя скорость в 35 и даже 30 км/ч для региональных метрополитенов была бы приемлемой.

Я отчасти согласен. И отдельные перегоны, условно по километру (+/-) разумеется вполне могут быть, и например участок первой линии Нижегородского метро от станции Парк Культуры до станции Заречная именно такой. Там перегоны примерно от 740 метров до километра. И причём большинство максимально прямые (что хорошо для поддержания достаточно высокой скорости в перспективе, при увеличении парности). Я просто ратую за то, чтобы станции сажать не от балды "мы строим так, потому что хотим побольше станций впихнуть", а всё же из расчёта реальной необходимости станции в каждой конкретной точке города, при этом сохраняя магистральность метро в целом. Понятно, что для каждого города соотношение частота станций - магистральность, будет своя. В случае с метрополитеном НиНо городские власти не сделали очень важную вещь - не ликвидировали/перенаправили дублирующие метро маршруты наземного транспорта. Ну и чтобы дать метрополитену нормальную загрузку, нужно покрыть первой линией Нагорную часть города, и довести вторую линию до Сормовского района. А после этого уже думать о третьей "Нагорной" линии, возможно к тому времени и система инфраструктурных кредитов, как схема финансирования подобных строек, уже заработает на полную.

Цитата (SHERIDAN, 14.01.2022):
> Я просто ратую за то, чтобы станции сажать не от балды "мы строим так, потому что хотим побольше станций впихнуть", а всё же из расчёта реальной необходимости станции в каждой конкретной точке города

А кто-то утверждал, что надо пользоваться таким принципом?
Лично я начинал с тезиса "Между станциями метро при перегонах по 1,5 км тоже жизнь есть и немало".

Цитата (SHERIDAN, 14.01.2022):
> возможно к тому времени и система инфраструктурных кредитов, как схема финансирования подобных строек, уже заработает на полную.

Кредит - штука, которую нужно возвращать. Оплата его частей так или иначе ухудшит платёжеспособность города - много вы этих кредитов не наберете, на "третью линию нижегородского метро" губу точно можно не раскатывать.

Цитата (SHERIDAN, 14.01.2022):
> А вы оптимист))) Средняя 35, ХА! Берите ниже.

У мытищинских и им подобных вагонов разгонно-тормозные характеристики не настолько днище, чтобы они не справились.
Минское метро со средней длиной перегона порядка 1,35 км в девяностых-нулевых годах хвасталось средней маршрутной скоростью 47 км/ч. Да, минчане "давали" быстрее Москвы.

Цитата (Michal Isakov, 14.01.2022):
> А в метро покааа спустишься, покааа поднимешься....

Минуты по две на каждую упомянутую операцию в случае линии мелкого заложения. Да, не спорю - местами попадается и глубокое, но в мире, насколько мне известно, есть только три метрополитена, в котом глубокое заложение превалирует.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Можно и в Одессе начать копать метро, тратить на это все деньги, торжественно "завтра" открыть 5 км линии и оказаться в полной заднице

А можно в той же исходной ситуации Одессы параллельно с вытаскиваием НОТа из седалища начать делать предварительные разработки и преТЭО, закладывая в градостроительную документацию "красные линии" и оглядываясь на будущую трассу метро.

Только для того, чтобы потом, когда НОТ со всеми градостроительными желаниями девелоперов даже после вложенных в него статыщмильёнов денег "сейчас" в условном "завтра" вновь приблизится к переполнению, не оказалось, что "Ой, а мы трассу застроили, техзоны нет, можем построить только глубоким заложением - вдвое дороже и неудобное". Стоят такие мероприятия копейки, но экономят потом миллиарды.

Цитата (Владимир Комирной, 14.01.2022):
> Кредит - штука, которую нужно возвращать. Оплата его частей так или иначе ухудшит платёжеспособность города - много вы этих кредитов не наберете, на "третью линию нижегородского метро" губу точно можно не раскатывать.

Ну вот и посмотрим что выйдет в реальности. По метро сейчас темой этих кредитов занялись Красноярск, НиНо и Самара (последняя пока только на одну станцию и перегон). Тем более, не забываем, что есть масса способов совладать с долговым бременем, а реструктуризация долга вещь уже давно обычная.

Цитата (Владимир Комирной, 14.01.2022):
> Минуты по две на каждую упомянутую операцию в случае линии мелкого заложения.

Да, это больше психологический фактор даже. Но как факт.

Цитата (Владимир Комирной, 14.01.2022):
> А можно в той же исходной ситуации Одессы параллельно с вытаскиваием НОТа из седалища начать делать предварительные разработки и преТЭО, закладывая в градостроительную документацию "красные линии" и оглядываясь на будущую трассу метро.
>

Очень дорого делать метро глубокого заложения, которое в Одессе предполагалось. В Одессе надо в первую очередь заниматься трамваем, вот что было бы полезно, это пустить трамвай под самыми напряжёнными перекрёстками, например

Цитата (Michal Isakov, 14.01.2022):
> Да, это больше психологический фактор даже. Но как факт.

Ну так если больше психологический фактор, так что же тогда? )
Да, об удобстве пользования станцией надо думать (мой пламенный привет Ленметрогипротрансу и его поделкам последних лет 8-10), но если подумали, то оно уже как-то не столь критично.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Очень дорого делать метро глубокого заложения, которое в Одессе предполагалось.

А ты разделяешь позицию "верных Союзу" метрофанатов, которые готовы в лепёшку раздолбаться, но доказать, что метро надо строить как планировали при СССР и никак иначе?
Олег Тоцкий тут на днях онлайн-лекции о проектах метро в Киеве 80-х делать будет, можешь у него послушать, как на Виноградарь и ВДНХ метро собирались глубоким заложением рыть. Слава Б-гу, в нулевых одумались - чего впоследствии и Одессе желаю ;-)

Цитата (Владимир Комирной, 14.01.2022):
> Олег Тоцкий тут на днях онлайн-лекции о проектах метро в Киеве 80-х делать будет, можешь у него послушать, как на Виноградарь и ВДНХ метро собирались глубоким заложением рыть. Слава Б-гу, в нулевых одумались - чего впоследствии и Одессе желаю ;-)

Думаю, это связано с тем что уровень тогдашних технологий не позволял построить этот участок мелким заложением с учетом его особенностей. Если почитать у Тоцкого историю строительства участка за Лыбедской то в общем понятно почему.

Ну в Одессе есть и грунты не самые благоприятные, и катакомбы, которые местами уходят весьма глубоко из-за которых метро нужно строить по ними

Цитата (Michal Isakov, 14.01.2022):
> Я имею в виду нормальные системы, конечно же, где понятия "не дождался" не существует и опоздание, если что, показывается в приложении. Ну разве что что-то случилось и движение прекратилось, тогда да, а так - есть расписания, которые плюс-минус соблюдаются.

Так проблема именно в том, что постоянно что-то случается. Нет надёжности. Расписания и навигация вещи, конечно, хорошие, вот только это напоминает старый советский анекдот, когда для улучшения обслуживания горожан раздали продавцам в три раза больше табличек "кваса нет" :).

Метро чем и привлекает обывателя, так это своей надёжностью. И на, в общем-то, справедливое возражение, что оно, мягко говоря, дороговато, обыватель тоже по-своему справедливо скажет о приоритетах. На город и горожан тратить деньги или на [за пределами красной надписи].

Цитата (SHERIDAN, 14.01.2022):
> В случае с метрополитеном НиНо городские власти не сделали очень важную вещь - не ликвидировали/перенаправили дублирующие метро маршруты наземного транспорта.

Ну как это? Наземный электротранспорт параллельно первой линии метро как раз очень сильно проредили. Причём, имхо, зря это сделали. А если Вы намекаете на то, что надо было совсем всё убирать - так такого нет и не было даже в Москве. И вообще горожане бы это, мягко говоря, не поняли бы. К примеру, участок от Парка культуры до Пролетарской - это, простите, промзона завода, известного всей стране как ГАЗ. Наземный транспорт убирать оттуда совсем - это удар под дых тому самому ГАЗу, тем более это не "Рога и копыта" и вместо городского НОТ завод в состоянии запустить свой собственный. Вот только отношения с городом у завода при этом сильно испортятся.

Цитата (Чока, 14.01.2022):
> вариант автобус+метро+автобус для условного Нижнего не выглядит удобным,

:) да он и для Москвы не выглядит удобным. Практически во всех риэлторских базах Москвы фигурирует понятие "* минут пешком от метро ***". А район, куда пешком от метро никак, считается адски фиговым. Во всяком случае среди людей, имеющих возможность жильё выбирать.

Цитата (Виктор Селезнев, 14.01.2022):
> Так проблема именно в том, что постоянно что-то случается. Нет надёжности

Можно увеличивать надёжность)

Цитата (SHERIDAN, 14.01.2022):
> и система инфраструктурных кредитов, как схема финансирования подобных строек, уже заработает на полную

Одно дело когда кредит берётся под низкие проценты на обновление техники(как в Украине), и эта техника начинает "отрабатывать" кредит почти сразу же;

Другое дело - когда кредит будет закапываться под землю несколько лет, и выхлоп от взятия кредита будет в лучшем случае лет через 10. И при этом ещё неизвестна процентная ставка. Аккуратнее бы с этим.

Есть грустный анекдот на эту тему, он за пределами красной надписи, но вряд ли вызовет холивар и поэтому рискну рассказать. Президент *** [подставить любую фамилию] решил покататься на метро (трамвае, троллейбусе). Покатался и всё ему безумно понравилось! Транспорт подошёл сразу, был комфортабельным, народу было немного! В это время толпы озверевших людей слонялись по городу - не могли никуда уехать. Их даже не пускали на станции (остановки).

А вот вариант этого анекдота уже из жизни. Тоже печальный вариант. Зимой 2019 мэр (уже бывший) моего города решил покататься на троллейбусе. Встал на остановке, стоял, стоял, стоял и троллейбуса так и не дождался. Весной того же 2019 закрыли троллейбусное депо, обслуживавшее этот маршрут. Совпадение?

Кстати, вот ещё один плюс метро в глазах обывателя. Если не брать случаи каких-то невероятных катастроф (в СПб вроде что-то такое было), уж если выкопали метро - ну, наверное, оно будет работать. Вспомните страны Закавказья.

Цитата (Виктор Селезнев, 15.01.2022):
> А вот вариант этого анекдота уже из жизни. Тоже печальный вариант. Зимой 2019 мэр (уже бывший) моего города решил покататься на троллейбусе. Встал на остановке, стоял, стоял, стоял и троллейбуса так и не дождался. Весной того же 2019 закрыли троллейбусное депо, обслуживавшее этот маршрут. Совпадение?
>
> Кстати, вот ещё один плюс метро в глазах обывателя. Если не брать случаи каких-то невероятных катастроф (в СПб вроде что-то такое было), уж если выкопали метро - ну, наверное, оно будет работать. Вспомните страны Закавказья.

Это всё не про транспорт, а про политику всё же. Если бы решения основывались на расчётах и на грамотной эксплуатации, а не на моментной злости и эмоциях, то вряд ли бы такое случилось

А копать метро лишь потому, что его не закроют - это авантюра.

Цитата (Aventador, 15.01.2022):
> копать метро лишь потому, что его не закроют - это

Это инвестиция в далекое будущее. Впрочем, да, это не отменяет элемента риска, как в случае любой инвестиции. Не говоря уж о том, что не всякий бюджет способен быть таким инвестором. Но факт остаётся фактом - при 100500 закрытых линиях трамваев, троллейбусов метрополитены обычно живут.

Цитата (Виктор Селезнев, 15.01.2022):
> Это инвестиция в далекое будущее.

Но жить надо и сейчас. И если есть риск демонтажа каких-то линий - значит, идет перераспределение или изменение пассажиропотоков. А в таких случаях метро тем более нельзя строить, ибо в такой ситуации нет понимания как планировать линии.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Цитата (Виктор Селезнев, 14.01.2022):
> > Так проблема именно в том, что постоянно что-то случается. Нет надёжности
>
> Можно увеличивать надёжность)

Ага, только это увеличение требует выход уже сильно за рамки самой структуры НОТ (например, очень много задержек по причинам незначительных ДТП - и решать эту проблему нужно комплексно - изменением ПДД (вывод за пределы понятия "оставление места ДТП" отъезд для разборок на обочину), работой с законами (повышением лимита европротокола), работой со страховыми (чтоб люди не боялись, что за неправльную закорючку в протоколе или не в том ракурсе сделанное фото ДТП страховая их кинет, и им придется платить из своего кармана полляма за разбитую лазерную фару мерседеса, и т.д.)

Цитата (Виктор Селезнев, 15.01.2022):

> Кстати, вот ещё один плюс метро в глазах обывателя. Если не брать случаи каких-то невероятных катастроф (в СПб вроде что-то такое было), уж если выкопали метро - ну, наверное, оно будет работать. Вспомните страны Закавказья.

А так ли это хорошо? Что "не закопать"? Вон, в других странах вроде как были прецеденты закрытия линий метро, и никто от этого не умер.
Если по тем или иным объективным причинам пасспоток в коридоре перестал удовлетворять размерности тяжелого метро глубокого заложения - промышленный гигант на 100500 рабочих мест превратился в частный сектор или квартал с 10-ю хипстерами, или вообще город как Детройт потерял половину населения - надо ли и правильно ли поддерживать метро "просто потому что западло метро закрыть, пацаны не поймут"?

Цитата (Виктор Селезнев, 15.01.2022):
> в СПб вроде что-то такое было

Размыв перегона "Лесная" — "Площадь Мужества"

Цитата (Виктор Селезнев, 14.01.2022):
> постоянно что-то случается. Нет надёжности.

В метро тоже что-то случается, люди на пути падают. А если случается у трамваев - приезжает машина с синими мигалками и оформляют всё это, стараясь поскорее обновить движение. https://seznam-autobusu.cz/dokumentacka/302921 вот такая, например. Я лично наблюдал картину, когда человек упал на трамвайных путях и лежал без сознания. Приехали в течение нескольких минут полиция, скорая и диспетчеры. Они реально как экстренная служба. Нет какой-то особой проблемы с нерегулярностью трамваев у нас. Автобусы - да, бывает, в пробках стоят. Бывает, конечно, и трамваи, но не сказал бы, что это прям сильно часто.

Цитата (Michal Isakov, 15.01.2022):
> диспетчеры. Они реально как экстренная служба.

Собственно, весь смысл диалога с разными мнениями так или иначе крутится вокруг экономики.

Наблюдал я работу саранских диспетчеров троллейбуса. Они реально как экстренная служба... но не в интересах пассажиров, а в интересах экономики предприятия. Например:
- въехал некий [самоцензура, ибо о покойниках плохо не говорят] на легковой в столб. Столб падает, сеть валится. Что делает диспетчер - перенаправляет потоки, оперативно выводит троллейбусы из мертвого участка на живые, запускает туда автобусы вместо троллейбусов? Неа. Сознательно собирает туда весь выпуск в простой, чтобы было как можно больше убытков, но при этом их было просто посчитать и отсудить у очевидного виновника. Пассажиры не могли уехать два часа? А пофиг! Не наша, мол, проблема;
- происходит обрыв сети, но небольшой, с некоторыми ограничениями проехать можно. Что делает диспетчер? Опять же собирает там водителей в простой. Чтобы никому из них потом не пришлось платить переработку.

И таких ситуаций море.

Работа диспетчеров метро в подобных ситуациях обычно более адекватная хотя бы потому, что прошедший через турникет в метро уже пассажир, ему всё же надо так или иначе оказать услугу. Пассажир НОТ до посадки в транспорт в этом плане нет никто - он ещё не стал, собственно, пассажиром. Может, он просто стоит на остановке, потому что ему нравится там стоять?.. Кстати, та же ситуация и с наземными пересадками.

В то же время если говорить о много раз всуе упомянутом нижегородском метро - и там в эксплуатации жёсткий монетаризм. По крайней мере был до открытия Стрелки точно (сейчас не знаю). Интервал в утропик рассчитан на то, чтобы впихнуть пассажиров в вагоны как шпроты. Можно ли технически сделать чаще? - можно, это не московская линия с Выхино, да и вагоны есть. Не хочется! Денег же стоит. В другое время суток и вовсе откатывают смены, соответственно интервалы бывают неадекватные в обе стороны. Стоит ли тогда удивляться, что пассажиры то метро не особенно любят и во внепик предпочитают даже вонючий пазик? И в итоге метро нет, не воздуховоз (всё время), а просто пиковоз. Транспорт для тех, у кого особенно нет альтернатив. А если судить по фото на нашем сайте - то воздуховоз, в пики не особенно поснимаешь. Так и живём.

Поэтому хоть будут строить метро, хоть не будут... вопрос-то всё равно в приоритетах. Для людей транспортная система или же она "вещь в себе". Конкретные реализации вторичны. Просто опыт того же Нижнего Новгорода говорит о том, что главный выгодоприобретатель от слабого развития метрополитена - мааааршруточки. Только они. От того, что много лет не строили Горьковскую, трамваю никак лучше не стало, да и вряд ли могло. Под каким-то фото мы считали, что поток одного поезда гораздо проще вывезти колонной пазиков, чем несколькими трамваями.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Ну в Одессе есть и грунты не самые благоприятные, и катакомбы, которые местами уходят весьма глубоко из-за которых метро нужно строить по ними

Париж. Грунты гораздо дриснёвее одесских, сотни километров катакомб, метро мелкого заложения ;-)

А вообще, притча во языках от одесских диггеров; ракушечник - камень мягкий, и катакомбы в Одессе глубже 30 метров банально раздавливаются геологическим давлением. В значительном количестве они присутствуют только в центре, и вот там имеет смысл заложить метро глубоким из-за исторической застройки (метрах на 40-50 глубины, полторы-две минуты на эскалаторе стоя). За пределами центра, на Пересыпи и в Черёмушках для мелкого заложения препятствий нет.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Можно увеличивать надёжность)

Уже писал, но объём инвестиций в НОТ для увеличения его надёжности до, как пишут наши бусловцы, "надёжности метро", сравним со стоимостью метро в среднесрочной перспективе.

Цитата (Виктор Селезнев, 15.01.2022):
> Не хочется! Денег же стоит.

Как показывает европейская практика, независимо от наличия метро в городе, на дотацию работы общественного транспорта уходит от трети и более годового бюджета городов. Качественный НОТ - тоже очень дорогое удовольствие, даже если забить на идею метро.

Цитата (Сергей_Н, 14.01.2022):
> Если почитать у Тоцкого историю строительства участка за Лыбедской то в общем понятно почему.

Я-то читал, но речь о том, что в конце 80-х проектировщикам в Киеве метро виделось глубоким заложением примерно до Ипподрома включительно...
До Лыбеди там уже далеко.

Цитата (Aventador, 15.01.2022):
> И если есть риск демонтажа каких-то линий - значит, идет перераспределение или изменение пассажиропотоков.

Так что же, Омельченко, убивший трамвай по мосту Патона и ко Дворцу Спорта - эффективный менеджер, получается?

Цитата (Виктор Селезнев, 15.01.2022):
> Работа диспетчеров метро в подобных ситуациях обычно более адекватная хотя бы потому, что прошедший через турникет в метро уже пассажир, ему всё же надо так или иначе оказать услугу. Пассажир НОТ до посадки в транспорт в этом плане нет никто - он ещё не стал, собственно, пассажиром. Может, он просто стоит на остановке, потому что ему нравится там стоять?.. Кстати, та же ситуация и с наземными пересадками.

Осмелюсь предположить, что (в Москве) дело не в этом. Просто метро считается эдаким хребтом системы ОТ города, главной и безальтернативной магистралью. И отказ линии метро в час-пик - считается, опять же, событием экстраординарным - тысячи человек не попадут на работу во время, об этом напишут СМИ, блоггеры, и.т.д. Потому, вспоминаем пожар кабеля на Выхино - я помню, как там ремонтники работали авралом, явно нарушая все нормы ТБ (когда уже запустили кое-как движение, люди работали с кабелями в нескольких метров от запитанного КР и проходящих поездов метро, буквально, поезд идет - отбежали, прошел - подбежали, что-то подкрутили), как оперативно договорились с РЖД и на Выхино и казанском вокзале распахнули турникеты электричек на свободный проход, скорее всего и ГАЙцы могли оперативно выйти в ключевые места и "протягивать" НОТ на светофорах (этого лично не видел, но предполагаю). Когда же затыкается линия с парой - тройкой маршрутов трамвая или (пока он был) троллейбуса - это не вызывало такого резонанса, т.к. НОТ по определению в Москве считался "вторичным", "подвозным", по принципу "ну встали трамваи - ну доедут на автобусе по соседней улице с пересадкой, в крайнем случае дойдут пешком до того же метро", а мест, откуда осуществляется вот прям "магистральный" вывоз людей на НОТ, да еще и безальтернативно на одном виде НОТ, в Москве почти уже и не осталось (до открытия метро в Строгино, например, чем-то подобным был этот район - когда сбои в движении трамваев до Щукинской воспринимались весьма болезненно. Но даже они не сравнивались со сбоем целого радиуса метро по значимости).

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Уже писал, но объём инвестиций в НОТ для увеличения его надёжности до, как пишут наши бусловцы, "надёжности метро", сравним со стоимостью метро в среднесрочной перспективе

А если расчёты затрат?


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> значительном количестве они присутствуют только в центре,

Не только в центре, они идут далеко за него. Когда я проектировал для школы в Усатовом, что уже у Хаджибейского лимана, у меня в исходных данных была схема тампонирования катакомб, которые под зданием школы.
Плюс даже метро мелкого заложения для Одессы слишком дорого. И не уверен, что прям необходимо. А если они и появятся, то нужно тратить в первую очередь на трамвай, троллейбус и автобус, а вот когда они уже будут работать как в нормальном европейском городе, можно начинать копать метро.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> А если расчёты затрат?

https://night-dreamer01.livejournal.com/14269.html

В этой статье и подвязанных файлах по ссылкам. Финансоёмкость строительства метро мелкого заложения+наземного и трамвайной линии (как нового строительства, так и реконструкции "под корень", что для той же Одессы актуально) различаются всего в 5-6 раз при "средних" предположениях. Это если мы строим адекватную трамвайную линию с системами сигнализации, адаптивными светофорами и качественным энергоснабжением, а не тупо шпалы в грязь бросаем (про путепроводы и тоннели на перекрёстках вообще молчу, урбанисты не велели).
Если строим глубоким, то метро будет подороже, однако опять-таки, участки с его применением в современных условиях - скорее исключение из правила.

Соответственно, если в городе трамвайная сеть по длине превышает предпологаемую линию метро в те же 5-6 раз (разумное соотношение для города в 1-2 миллиона человек), то затраты на "метро построить" и "реконструировать трамвайную сеть до уровня "Вот это ваше Элэртэ" (с)" становятся если не равны, то очень близки.
Правда, некорректно их сопоставлять в лоб в разговоре о создании адекватнго ОТ в городе - ему может потребоваться и то и то, но тут уже нужны выкладки по местности.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Не только в центре, они идут далеко за него. Когда я проектировал для школы в Усатовом, что уже у Хаджибейского лимана

Извини, а на кой ляд в Усатово метро тащить?)
Интересуют только по трассе линии, а трасса линии вырисовывается однозначная: ПосКот - Пересыпь - Центр - Черёмушки - далее по направлению на юг по результатам расчётов.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Плюс даже метро мелкого заложения для Одессы слишком дорого

Вроде еще несколько лет назад отказались от строительства метро в Одессе, потому что дорого, в пользу наземного скоростного трамвая

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Это если мы строим адекватную трамвайную линию с системами сигнализации, адаптивными светофорами и качественным энергоснабжением, а не тупо шпалы в грязь бросаем (про путепроводы и тоннели на перекрёстках вообще молчу, урбанисты не велели).

в Минске посчитали так пару трамлиний из генплана. и вышла картина маслом - чтобы трамвай стал выгоднее нынешних автобуса+троллейбуса в Серебрянку - должно пройти 15 лет. Вот только через 15 лет нужно уже будет капиталить эту линию и докупать ПС. То бишь овчинка оказалась бесполезной. Выход в ноль. Делать без грантов никто не будет. И это линия с "бросаем в грязь", без пересечений в 2 уровня дорог

В Сухарево линия по пассажиропотоку вроде как нужнее. Но туда нужны эстакады и тоннель на километр почти. Посчитали - вышло лишь в 2 раза дешевле чем метро. Молчу за то, насколько выгоднее просто пустить экспрессный автобус по трассе (а сейчас по трассе линии нет ничего). Строить, понятно, тоже не будут.

Вопрос: а нужен ли трамвай в условиях, описанных выше и зачем вообще потратили деньги на проекты? вернее, проЖЭкты

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Соответственно, если в городе трамвайная сеть по длине превышает предпологаемую линию метро в те же 5-6 раз (разумное соотношение для города в 1-2 миллиона человек), то затраты на "метро построить" и "реконструировать трамвайную сеть до уровня "Вот это ваше Элэртэ" (с)" становятся если не равны, то очень близки.

Только это будет одна линия метро, а не сеть метро, при том необходимость реконструкции трамвая не денется никуда.
Плюс там прикидки грубые очень. Потому что даже вместимость 9-секционного трамвая при принятой за комфортные 4,5 ч/м² если просто поделить вместимость, будет 350, а не 300. Плюс не рассматривается вариант поставить в трамвае вне тележек сидения как в метро или 1+1, что при аналогичной метро ширине даст трамваю ещё большую вместимость.

Цитата (Vadim Pikulskiy, 15.01.2022):
> в пользу наземного скоростного трамвая

Так там и наземный СТ строить никто не собирается - мерия города так называет реконструкцию отдельных улиц в центре.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Потому что даже вместимость 9-секционного трамвая при принятой за комфортные 4,5 ч/м² если просто поделить вместимость, будет 350, а не 300. Плюс не рассматривается вариант поставить в трамвае вне тележек сидения как в метро или 1+1, что при аналогичной метро ширине даст трамваю ещё большую вместимость.

Кем принятой? Эти люди проводили "тест коврика"? =)
Про уменьшение количества сидух я даже контраргументов приводить не буду, это очевидный путь превращения в скотовозку. А трамвай ширины, аналогичной метро (2,8 метра) - это фантастика, под такое невозможно приспособить ни одну сеть города, у которого есть исторический центр 18-19 столетия.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Только это будет одна линия метро, а не сеть метро

Многим городам с учётом интеграции в сеть ОТ этого достаточно. В частности, Одессе.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> при том необходимость реконструкции трамвая не денется никуда.

Я вроде чётко написал,

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Правда, некорректно их сопоставлять в лоб в разговоре о создании адекватнго ОТ в городе - ему может потребоваться и то и то, но тут уже нужны выкладки по местности.

Читай, пожалуйста.

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Кем принятой? Эти люди проводили "тест коврика"? =)

Они написали, что 180 пассажиров вместо 330 в вагоне метро будет более-менее комфортно.
Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> это очевидный путь превращения в скотовозку.

Или в метро. Поставить сидения не боком в метро они тоже не предлагают, хотя это хорошо увеличило бы комфорт и уменьшило бы вместимость.


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Многим городам с учётом интеграции в сеть ОТ этого достаточно. В частности, Одессе.

В Одессе не достаточно. Как минимум потому что интегрировать не во что. Плюс в Украине вообще редко умеют что-то игнорировать, тот же Киев не умеет. Хотя надо учиться, конечно.


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> А трамвай ширины, аналогичной метро (2,8 метра) - это фантастика, под такое невозможно приспособить ни одну сеть города, у которого есть исторический центр 18-19 столетия.

Советское метро это 2,67-2,7 м ширины. 2,65 м сейчас один из стандартов для трамваев. На такой габарит перешёл, например, Дрезден и Штутгарт, Правда в последнем это уже не вполне трамвай, но по улицам катается.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Они написали, что 180 пассажиров вместо 330 в вагоне метро будет более-менее комфортно.

Ну ладно, допустим, я тут табличку не каждый день перед глазами держу ;-)

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Или в метро.

В метро из-за сидений 1+1? Это магическим образом испарит все одноуровневые пересечения траффика по трассе трамвая, в котором выдрали ряд сидух и расширит все кривые для проходжения на большой скорости?

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> В Одессе не достаточно. Как минимум потому что интегрировать не во что.

Так читай, чёрт возьми, внимательно. Я не против развития и реконструкции сети ОТ, но просто я в отличие от бусловцев не шарахаюсь от понятия "Метрополитен" и от его ценника как чёрт от ладана. И в моеё голове помещается сценарий, в котором мы в условиях ограниченного бюджета думаем о том, что будет через 10 лет, и одной рукой чиним трамвайные пути, а другой при плановых реконструкциях сетей и коммуникаций по кусочку закладываем нужное для внеуличного транспорта.

Это не так сложно, но многие люди почему-то пользуются для рассуждений палкой о двух концах.

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
>
> Это не так сложно, но многие люди почему-то пользуются для рассуждений палкой о двух концах.

Я не вижу перспектив для развития метро в Одессе ни через 10, ни через 20, ни, наверное, даже через 30. Типа держать это в голове можно, но перспектив пока не видно. Кроме полоски в генеральном плане на очередной период, которая так и останется плоской.


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> В метро из-за сидений 1+1? Это магическим образом испарит все одноуровневые пересечения траффика по трассе трамвая, в котором выдрали ряд сидух и расширит все кривые для проходжения на большой скорости?
>

Это увеличит вместимость. Плюс пересечения можно сделать так, чтобы они проходились трамваем быстрее. Плюс ряд самых критических пересечений зачастую стоит делать так, чтобы трамвай проходил под ними.

И я не против метро как такового. Хотя если это не совсем мегаполис, мне кажется, что зачастую гибридная система вполне себе эффективна была бы.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> тот же Киев не умеет.

Киев много чего не умеет. Шпалы в гразь не бросать, реконструировать капитально что-то, кроме линии на Борщаговку...

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Советское метро это 2,67-2,7 м ширины. 2,65 м сейчас один из стандартов для трамваев.

Таки 2670-2680 на последних выпускаемых марках (вот та же любимая многими в Москве "Москва"). А в проекте был вагон "И" с 2820 мм - вполне логичный путь дальнейшего развития в том же габарите.
А казалось бы, неважные 10-20 сантиметров в условиях уличной сети много где боком вылезут.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Правда в последнем это уже не вполне трамвай, но по улицам катается.

Правда, не в центре :-)

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Я не вижу перспектив для развития метро в Одессе ни через 10, ни через 20, ни, наверное, даже через 30.

Хорошо, тогда тебя в группу для feasibility study брать не будем. Не проблема.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Это увеличит вместимость.

Ценой комфорта.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Плюс пересечения можно сделать так, чтобы они проходились трамваем быстрее.

Светофоры и правила их пересечения никуда не денутся, см. ту же статью выше.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Плюс ряд самых критических пересечений зачастую стоит делать так, чтобы трамвай проходил под ними.

Это сделает трамвай ещё дороже и ближе к цене метро, ну и бусловщина не велит ;-)

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Правда, не в центре :-)
>

И в центре тоже, хотя вне центра там тоже не то, чтобы были широкие улицы. Как и в Дрездене.
Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Светофоры и правила их пересечения никуда не денутся, см. ту же статью выше.

Светофоры можно ещё настраивать так, чтобы они давали приоритет трамваям, распространённая штука.


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Это сделает трамвай ещё дороже и ближе к цене метро, ну и бусловщина не велит ;-)

Не думаю, что несколько выемок, пересечённых проезжей частью очень похожи по стоимости на 15-20 км тоннелей


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Ценой комфорта.

В метро у нас так делают, хотя никто не мешает не делать.


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> А казалось бы, неважные 10-20 сантиметров в условиях уличной сети много где боком вылезут.

В условиях многих уличных сетей они, тем не менее, боком не вылезают.

Цитата (Илюха_ЛэП, 15.01.2022):
> Осмелюсь предположить, что (в Москве) дело не в этом.

Или не только в этом :).

Опять же на примере Нижнего Новгорода. Встал трамвай - всё, что делается, это объявление в микрофон, что трамвай дальше не пойдёт :). То есть даже действующие пассажиры трамвая по сути кинуты. Как они, возможно из какой-то дыры, будут добираться дальше - никого не волнует. И даже вернуть стоимость проезда предлагают путём поездки в депо и написания заявления :). Чего, естественно, чуть менее чем никто не делает. А уж люди, ожидающие трамвай на остановке - вообще, как правило, забыты. В очень редких случаях какая-нибудь тётя в оранжевом жилете пробежит мимо остановки и крикнет, что трамвай не ходит, и то нередко по своей собственной инициативе. Чаще всего нет и этого. Стойте, мол, под дождём, снегом, ветром, и ждите то, что не придёт.

В метро с этим чуть лучше всё же. Как минимум при глобальном сбое скорее всего не пустят на станцию, а уж вошедших под землю как-то куда-то довезут.

При этом нижегородское метро по идее едва ли не пешком проходится :))))). Перегоны-то довольно короткие. Хребтом транспортной системы Нижнего Новгорода метрополитен (пока?) не стал. И при большом желании пассажиры метро вывезутся пазиками. Пазиками, Карл!

Собственно, и пазиками с лиазиками бывает по-разному. Чтобы вывезти хоть даже колонной пазиков на уровне метрополитена, достаточно впереди пазиков одного автомобиля ДПС с мигалкой :))))). Собственно, всякие перевозки по заказу местного правительства так и делаются. В остальных же случаях - как написано выше. На страх и риск пассажира. Ну, кстати, в мааааааршруточке хотя бы деньги за проезд вернут на месте, в остальном всё то же самое. Стоящий на остановке - не пассажир. Вызволять пассажиров из пробки тоже никто не будет.

Если говорить о "не этом", не выделении метро из другого транспорта по важности и безальтернативности, то тут можно представить, что если бы на каждой остановке трамвая находились постоянно несколько служащих трамвая, как на станциях метро - то, думаю, объявляли бы ;) Просто, условно говоря, объект "трамвай" кончается за дверьми вагона трамвая, а объект "метро" кончается на выходе со станции - потому да, людей оказавшихся на станции в момент сбоя нужно проинформировать и куда-то деть, иначе себе дороже будет (соберется толпа, кого-нибудь вытолкнут на пути, кто-нибудь ломанется в какие-то служебные помещения, и т.д.) (помню, однажды на МАКСе случился сбой с подачей автобусов, и это совпало с началом дождя, когда люди резко ломанулись на выход - в итоге народ, не дождавшись транспорта, решил двинуть с территории аэродрома пешком, наплевав на то, что так было делать нельзя, а дальше то-ли толпа снесла заграждения, то ли полисмены испугавшись давки сами их убрали - но как результат куча народа разбрелась по режимной территории аэродрома и военной летной базы, да еще и наделав там фоток - это я как пример к тому, почему в метро такое внимание к людям при задержках - не из какой-то особой вежливости, а из боязни плохоуправляемой толпы на довольно опасном и важном объекте). Так что если б толпа людей на остановке представляла опасность для себя или инфраструктуры трамвая - трамвайщики бы и информировали, и пытались что-то организовать. А иначе - нет, увы.

Кстати, (опять же, речь про Москву) неоднократно наблюдал разность реакции людей на сбой на НОТ и в метро: (имеется в виду среднестатистический пассажир не-фанат):
- сбой НОТ "трамвай дальше не пойдет" - человек выскакивает из трамвая, и бежит на автобус / пешком до метро
- сбой метро "по техническим причинам поезда следуют с задержкой" (на самом деле - не следуют, на табло пустота, на станции толпа) - человек стоит с потухшим взглядом, звонит домой/на работу "я... тут в метро... это... метро не ходит... не ждите... не знаю, когда доберусь..."
т.е. для многих людей самих же, сбой НОТ - это что-то само собой разумеющееся, а сбой метро - сродни концу света (даже тогда, когда рядом есть другая линия / электричка). Но опять же, это про Москву - город абсолютно метро-ориентированный. В той же Самаре, наверное, это совершенно не так.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> И в центре тоже, хотя вне центра там тоже не то, чтобы были широкие улицы. Как и в Дрездене.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> В условиях многих уличных сетей они, тем не менее, боком не вылезают.

В Штутгарте-Митте (историческом центре) линии именно что закопаны. Да, не вся сеть подземная, многие участки - выжившие старые линии трамвая, при этом они перевели сеть на "широкий габарит", не закопав её полностью...
Тебя после всех этих наблюдений и фактов не посещает предположение, что закапыванием трамвая в избранных местах они как раз расшили все "узости", благодаря чему теперь могут запустить трамваи того габарита, который на момент этой копки их и интересовал? Меня сразу посетило, если что.

А Дрезден в феврале 1945-го с лица земли стёрли, там без копки обошлось. В городе-новоделе можно и габарит трамваю побольше сделать.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Не думаю, что несколько выемок, пересечённых проезжей частью очень похожи по стоимости на 15-20 км тоннелей

На 15-20 вряд ли, а вот вместо разницы в 5,75 раз, как в моих прикидках, она может стать в 4,5, в 4 раза и т.д. Тем самым соотношение "Стоимость метро/стоимость реконструкции сети трамвая" станет ещё меньше.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> В метро у нас так делают, хотя никто не мешает не делать.

В метро на то же расстояние ты (за исключением совсем короткой поездки) проведёшь ощутимо меньше времени. То есть да, комфорт вроде и меньше, но терпеть его нужно будет сравнительно меньше времени.
До 3-4 км поездки эта лоигка работает плохо, но это уже не недостаток салона вагонов.

Цитата (BaronRojo, 15.01.2022):
> Светофоры можно ещё настраивать так, чтобы они давали приоритет трамваям, распространённая штука.

Реле, переключающее светофор на зелёный, никак не позволить пустить трамваев больше, чем на этом перекрёстке без трамвая было бы циклов светофора, оно ставится просто для того, чтобы трамвай не ждал и имел бОльшую среднюю скорость. В противном случае либо трамваи ездят через перекрёсток паровозиком в одном цикле по 2-3, что не устраивает ни дорожную полицию, ни пассажиров, ни диспетчера - либо трамваи ездят вереницей, держат перекрёсток перекрытым для поперечного движения, и трамвайная компания исправно отвечает на иски возмущённых жителей города, которым и впоперёк трамвайной линии передвигаться надо (аналог примера с колонной ПАЗиков выше).

Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> Тебя после всех этих наблюдений и фактов не посещает предположение, что закапыванием трамвая в избранных местах они как раз расшили все "узости", благодаря чему теперь могут запустить трамваи того габарита, который на момент этой копки их и интересовал? Меня сразу посетило, если что.

Они его закапывали, полагаю, в первую очередь из-за движения. У них есть в Митте места, где линии идут по земле.
Да и вне Митте улицы обычно не то, чтобы широкие, есть места, где от дома до дома 16 метров и эти вагоны проезжают. Проезжают они и в Ганновере в центре. Как проезжают в неразбомбленных Ницце и Монпелье.


Цитата (Владимир Комирной, 15.01.2022):
> На 15-20 вряд ли, а вот вместо разницы в 5,75 раз, как в моих прикидках, она может стать в 4,5, в 4 раза и т.д. Тем самым соотношение "Стоимость метро/стоимость реконструкции сети трамвая" станет ещё меньше.

И всё же, хотелось бы видеть расчёты. Я, например, скажу, что разница будет не 5,75, а просто 5 или даже 5,25

Цитата (Илюха_ЛэП, 15.01.2022):
> неоднократно наблюдал разность реакции людей на сбой на НОТ и в метро

Цитата (Илюха_ЛэП, 15.01.2022):
> В той же Самаре, наверное, это совершенно не так.

В Нижнем Новгороде (пишу о том, о чем знаю) к задержке поезда относятся скорее философски ;). Стоят и ждут. Но важно отметить, что сбоев глобального характера (в отличие, наверное, от Москвы, где метро сильно перегружено и отсюда многие его проблемы) в Нижнем почти и не бывает. В силу интереса к разному ОТ такие случаи (единичные) мне известны, но лично сам не попадал ни разу, хотя одно время ежедневно совершал от 2 до 6 поездок в день на метро. Максимум, что иногда видел лично - сломанный поезд, ползущий своим ходом в ТЧ и немного (не критично) сбивающий график. В том и беда НОТ, что там сильно хуже. Ситуация "сел в трамвай, полпути проехали, дальше пешком" знакома практически каждому постоянному пассажиру трамвая. Пока пассажир какой-нибудь студент-первокурсник - это даже весело. Взрослому человеку уже вряд ли.

Да, кстати, о студентах. Практически во всех нижегородских вузах есть профсоюзы студентов, и именно там реализуют проездные. В Нижнем как-то так получилось, что даже в вузах недалеко от метро студенческие проездные реализуются почти всегда только на наземный транспорт, то есть для студента метро как бы не существует. А поскольку - это отмечается многими транспортными экспертами - костяк пассажиров ОТ в постсоветских странах составляют студенты, пенсионеры и работающие на "советских" предприятиях (заводчане, бюджетники) - так и получается, что для нынешнего костяка пассажиров метрополитен Нижнего как бы "лишний" вид транспорта. Студенты на нем не ездят, пенсионерам не очень удобно (спускаться надо, потом подниматься), заводчан видно лишь в определённое время суток. Вместе с тем если рассматривать ОТ как транспорт для всех, с мотивацией не использовать легковые авто для перевозки одного себя - ох не уверен я, что либо метрополитен, либо нечто с ним сопоставимое будет лишним. И конкретно по Нижнему мы подходим ещё к одной реальной проблеме, см. далее.

Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> трамваи ездят вереницей, держат перекрёсток перекрытым для поперечного движения, и трамвайная компания исправно отвечает на иски возмущённых жителей города, которым и впоперёк трамвайной линии передвигаться надо (аналог примера с колонной ПАЗиков выше).

Помимо того, что с этим нельзя не согласиться, в условиях Нижнего Новгорода, где много подъёмов и спусков, существует понятие интервалов безопасности для того самого трамвая. Проще говоря, после того, как на подъём или спуск поехал трамвай, должно пройти время, прежде чем поедет следующий. На особенно крутых уклонах минимальный интервал должен быть хотя бы минуты две. И уже исходя из этого получается, что пассажиров непостроенного метро повезут всё же колонны пазиков. Трамвай, несмотря даже на свою вместимость, очень большие потоки не вытащит, если только не строить на упомянутых уклонах целые букеты параллельно идущих трамвайных линий :))). И к тому же эти букеты ещё надо так построить, чтоб они не ползли вниз вместе с тем самым уклоном. Между прочим, случаи оползней трамвайных линий в Горьком / Нижнем уже и были, пару раз даже с трагическими последствиями.

Цитата (BaronRojo, 16.01.2022):
> Они его закапывали, полагаю, в первую очередь из-за движения. У них есть в Митте места, где линии идут по земле.

https://i2.piccy.info/i9/1ac14f58ffe5245...t_1.png

ГДЕ???
Пешеходный исторический центр Штуттгарта. Укажи, пожалуйста, название улицы.

Цитата (BaronRojo, 16.01.2022):
> Да и вне Митте улицы обычно не то, чтобы широкие, есть места, где от дома до дома 16 метров и эти вагоны проезжают.

Проблема широкогабаритного трамвая в первую очередь вылезает не на прямых перегонных участках, а на кривых (компоновка Шкоды 15Т поставляемых в более чем историчные Прагу и Ригу, намекает - тележки в конце вагона нивелируют свесы и вынос). А большая часть кривых в сети, если открыть тот же OSM или гуглопанорамы, либо закопана под землю, либо расшита на радиус поплавнее.
А в Дрездене для таких кривых тупо есть место, благодаря действиям подчинённых Артура Харриса.

Цитата (BaronRojo, 16.01.2022):
> И всё же, хотелось бы видеть расчёты.

Открой ту статью, в которой ты возмутился, почему это в девятисекционник должно влезать не 350 человек, а 300, и почитай внимательнее, сходи по ссылкам. Там всё есть.

Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> ГДЕ???
> Пешеходный исторический центр Штуттгарта. Укажи, пожалуйста, название улицы.

Хаусманштрассе, Хоэнхаймерштрассе, например. Митте это не только пешеходный средневековый Альтштадт.


Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> А в Дрездене для таких кривых тупо есть место, благодаря действиям подчинённых Артура Харриса.
>

В Дрездене в нынешней конфигурации сети через средневековую часть города проходит всего одна линия. И опять же, ширину 2,65 м используют и в Штутгарте, и в Ницце, и в Монпелье, и в Дебрецене и в других городах. В Украине из нынешних сетей с этим проблема вообще может возникнуть разве что во Львове.

Цитата (BaronRojo, 16.01.2022):
> Хаусманштрассе, Хоэнхаймерштрассе, например. Митте это не только пешеходный средневековый Альтштадт.

Я вроде максимально чётко дал понять, что веду речь о пешеходном историческом центре города (отмеченном на картах как Митте).
Хаусманнштрассе в двух километрах от него и трамвай её вообще впоперёк пересекают; Хоэнхаймерштрассе менее чем в километре - но это ж магистральная улица в 3-4 полосы окромя трамвая...
Выражаясь языком местных, was war das???
И на то, что у них линии закпаны не только в центре, ты, небось, тоже внимания не обратил?

Цитата (BaronRojo, 16.01.2022):
> В Дрездене в нынешней конфигурации сети через средневековую часть города проходит всего одна линия.

Ясно, ты и эту инфу не понял. В Дрездене нет средневековой части города, в Дрездене есть часть города "1945+", которая выглядит, как средневековая.

Цитата (BaronRojo, 16.01.2022):
> И опять же, ширину 2,65 м используют и в Штутгарте, и в Ницце, и в Монпелье, и в Дебрецене и в других городах. В Украине из нынешних сетей с этим проблема вообще может возникнуть разве что во Львове.

Я понимаю, что ты начитался статеек о "Трамвай - это лёгкое наземное метро", "За копейки превращается в убербомбаттен-транспорт" и т.д. Но. С кандачка расширить сеть под новый габарит, если он ранее не применялся - это очень сложная задача. Вагоны не будут расходиться в кривых, много где нужно будет увеличивать междупутное пространство, реконструировать депо (земля пухом московским "Апакам") и т.д (что и делали в Дебрецене лет с 10 назад, кстати). Это не делается мгновенно и это стоит денег. Построить сеть с нуля, как в Ницце и Монпелье - тоже.
Ведя разговор на такую тему и выдвигая тезисы, такое надо понимать.

Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> Я вроде максимально чётко дал понять, что веду речь о пешеходном историческом центре города (отмеченном на картах как Митте).

Там и автобусы особо не ездят. Митте это не только средневековый пешеходный центр.

Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> Хаусманнштрассе в двух километрах от него и трамвай её вообще впоперёк пересекают;

Он по ней едет и она довольно узкая.


Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> Выражаясь языком местных, was war das???
> И на то, что у них линии закпаны не только в центре, ты, небось, тоже внимания не обратил?
>

Обратил. Но ты почему-то не хочешь обратить внимание на то, что и вне центра есть достаточно узкие улицы.


Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> Ясно, ты и эту инфу не понял. В Дрездене нет средневековой части города, в Дрездене есть часть города "1945+", которая выглядит, как средневековая.

Там в той части вообще одна линия, при том прямая как стрела. Даже если бы улица осталась 16 метров, то трамваи там прлехали бы.


Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> Я понимаю, что ты начитался статеек о "Трамвай - это лёгкое наземное метро", "За копейки превращается в убербомбаттен-транспорт" и т.д. Но.

О нет, это видимо ты читаешь эти статьи и сам со своими антитезисами воюешь.


Цитата (Владимир Комирной, 16.01.2022):
> Ведя разговор на такую тему и выдвигая тезисы, такое надо понимать.

Естественно, что это не сделается за 5 дней. Это постепенный процесс. Обратного я нигде не утверждал.

Раз уж тут столько обсуждают Нижегородское метро и транспорт.
Никто не спорит, что метро в крупном городе полезно. И что разные виды транспорта должны помогать друг другу, решая каждый свои задачи и делая вклад в решение общей.
Проблема в том, что метро в НН развивалось в значительной степени именно вместо трамвая. Почти сразу же под удар попало направление Вокзал-Автозавод. С одной стороны, да, станции сделали достаточно часто (хотя самые короткие перегоны по факту являются едва ли не самыми скоростными), с другой - это всё равно не является оправданием для того, чтобы пытаться столь агрессивно загонять народ в метро.
В результате имеем, что долгое время метро по сути заменяло собой одну линию трамвая, но навредило сразу нескольким маршрутам. При этом ситуацией воспользовался совсем другой "транспорт".
Как человек, живущий и работающий в районе проспекта Ленина, я бы предпочёл для повседневных поездок трамвай. В утренний пик метро сильно забито (поэтому забавно слушать о том, что новые станции вызовут грандиозный прирост потоков - скорее, это большее удобство для тех, кто уже пользуется метро регулярно), так что ехать два перегона Двигатель Революции - Ленинская (в середине линии)- это сомнительное удовольствие. К счастью, уже полтора года хожу пешком, очень редко езжу от Заречной - на один перегон действует принцип last in - first out:) В то же время считаю, что использование метро (при отсутствии адекватных альтернатив) для подобных поездок - это из пушки по воробьям. Это вполне ниша для трамвая или нормального автобуса, что на проспекте малореально. Кроме тягомотины от пробок, не стоит забывать, что весь НОТ здесь, как и метро, проходящий издалека, и пазики даже раз в минуту в пик будут битком.
А метро, по хорошему, должно обеспечивать быструю межрайонную связь, в первую очередь преодолевая существенные препятствия и узкие места для НОТ (реки, овраги, ж.д.).

Цитата (Сергей_Н, 14.01.2022):
> Я даже не вижу смысла комментировать этот бред Чоки про "построим еще пару линий и все поедет", это тупая потеря времени. Уровень дискуссии переносит нас на 15-20 лет назад куда-нибудь на майметро, где тоже мечтали о светлом будущем с точно такими же аргументами. Казалось бы, суровая реальность бытия должна была охладить горячие головы, но нет, накал не снижается.

И тем не менее зачем-то комментируете, причём абсолютно без аргументов, а просто бла-бла-бла, метро нехорошо.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Это около аж 10 штук. При том, там нет ни тарифной системы, ни современной организации движения, ни чего-то большего, чем СМЕ из 2 вагонов. Так что так себе вложились.

Так в том-то и фишка, что "вложиться хорошо" - это уже деньги, сравнимые со строительством метро. При этом, в условиях Краснодара надо очень сильно думать о том, как правильно развивать транспорт. С одной стороны город быстрорастущий, с другой там всё-таки велика площадь частной застройки с низкой плотностью населения. Возможно там предпочтительнее будет ЛРТ и в дальней перспективе.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Тут писали, что по маршруту второй линии там уже есть трамвай, который весь потенциал не использует. Разумно начать с модернизации этого трамвая.

Разумно, не спорю. А из метро, судя по тому же комментарию, следует строить сначала третью линию, а вторую последней.

Цитата (BaronRojo, 14.01.2022):
> Город не может жить одним лишь метро. Можно и в Одессе начать копать метро, тратить на это все деньги, торжественно "завтра" открыть 5 км линии и оказаться в полной заднице без автобусов, троллейбусов, трамваев и с одной линией метро примерно в никуда из ниоткуда.

Население Одессы последнее время практически стабильно, плюс город южный, как и в Краснодаре много частной застройки. Вполне допускаю, что в Одессе было бы достаточно интегрированного с трамваем ЛРТ. Я же не предлагаю строить тяжёлое метро в каждом миллионнике, я называю конкретно растущие города с плотной застройкой, в России это в первую очередь Екатеринбург, Новосибирск и Красноярск. Во вторую Челябинск, Казань, Самара, Нижний Новгород и, возможно, Уфа. А вот тяжёлое метро в Воронеже (много частного сектора), Перми (практически не растёт), Ростове-на-Дону (много частного сектора), скорее всего, в тяжёлом формате было бы низкоэффективно.

Цитата (Михаил Семенцов, 17.01.2022):
> В утренний пик метро сильно забито (поэтому забавно слушать о том, что новые станции вызовут грандиозный прирост потоков - скорее, это большее удобство для тех, кто уже пользуется метро регулярно)

Так оно забито потому, что интервал не минимально возможный. Расти пассажиропотокам в метро Нижнего есть куда.

Цитата (Михаил Семенцов, 17.01.2022):
> А метро, по хорошему, должно обеспечивать быструю межрайонную связь, в первую очередь преодолевая существенные препятствия и узкие места для НОТ (реки, овраги, ж.д.).

Верно, поэтому в идеальном метро Нижнего должен быть ещё один метромост.

Цитата (Чока, 17.01.2022):
> Так в том-то и фишка, что "вложиться хорошо" - это уже деньги, сравнимые со строительством метро.

Всё же в разы меньшие деньги.


Цитата (Чока, 17.01.2022):
> каждом миллионнике, я называю конкретно растущие города с плотной застройкой

В таких условиях лрт тоже бывает довольно эффективным на самом деле. Хотя, конечно, бывает, что нужно именно кондовое метро

Цитата (BaronRojo, 17.01.2022):
>
> Всё же в разы меньшие деньги.

вам выше пример из Минска, где разница лишь в 2 раза. И толку с ЛРТ такого?

Цитата (Чока, 17.01.2022):
> Так оно забито потому, что интервал не минимально возможный. Расти пассажиропотокам в метро Нижнего есть куда.

Сейчас пиковый интервал 4,5-5 минут. В принципе, в два раза уменьшить можно. Как будет на практике, неизвестно.


Цитата (Чока, 17.01.2022):
> Верно, поэтому в идеальном метро Нижнего должен быть ещё один метромост.

И хотя бы одна полноценная линия, условно параллельная Волге и идущая до Печëр. В сильно далëких планах такая уже есть, с длинными перегонами, но почему-то с сормовской стороны она вязнет в окрестностях завода "Сокол".

Собственно, я с чего начал. Я не одобряю подход строительства метро как замены НОТ на выбранном направлении, когда вместо появления полноценного нового уровня транспортной системы, напротив, создаются предпосылки для деградации существующего. Нормальное метро должно ориентироваться на длинные поездки и работать в связке с наземным транспортом, который неизбежно будет дублировать линии метро. В Нижнем, к сожалению, метро изначально спроектировали так, что оно стало прямым дублем НОТ в Заречной части. И как итог, иной раз - единственным вменяемым способом перемещения даже там, где более уместен был бы тот же трамвай или автобус на выделенке не для галочки, а в метро оставалось бы больше места для тех, кому без вариантов нужно метро из-за расстояния. И тем же количеством станций можно было обеспечить большее покрытие города магистральным транспортом.

Citata (Чока, 17.01.2022):
> А вот тяжёлое метро в Воронеже (много частного сектора), Перми (практически не растёт), Ростове-на-Дону (много частного сектора), скорее всего, в тяжёлом формате было бы низкоэффективно.

В Копенгагене, а особенно в Сан Хуане, в Санто Доминге тоже много частного сектора и метро построили, что то сомневаюсь что ради мало эффективного.

Цитата (Kestutis, 18.01.2022):
> В Копенгагене, а особенно в Сан Хуане, в Санто Доминге тоже много частного сектора и метро построили, что то сомневаюсь что ради мало эффективного.

Глянул метро Копенгагена по фотографиям. Ну это вполне себе что-то вроде ЛРТ, трамвай на выделенке из СМЕ Витязей или тем более Чижиков вполне может быть вот таким метро. Классическое советское метро больше и дороже.